飞行员,GAO,FAA&DOT从同一块布上切下

作者:罗伯特·马克(Robert Mark),2008年3月18日

上个星期’s report from the 美国运输部’s Inspector 一般至少乍一看,它看起来像是公务航空棺材上的另一个钉子。 图片点报告–旨在显示哪个航空集团实际使用了全国多少’s airspace –声称支持航空运输协会(ATA)正在进行的起诉,指责公务航空堵塞了空中交通系统。这对于ATA应该非常有用,因为它们’ve总是指责公务航空无论如何拒绝支付其在ATC系统成本中的应占份额。而且,航空公司也试图以某种方式将乘客集中在烟雾和镜子秀上。

但是这份DOT报告也让我感到异常兴奋 几周前我们在这里进行的有关一般问责办公室的讨论。尤其是你那部分’我们将了解到,就像GAO一样,DOT使用FAA数据来支持他们的结论。为了加快您的阅读速度,我’提醒所有人,GAO指责FAA保留糟糕的数据。在一份声明中,应使所有阅读此报告的人都坐起来,并注意DOT的要求,“我们没有系统地审核或验证任何数据库中的数据。”很高兴拥有围绕数据做出重大行业决策的信息,例如,即使难以验证或仅存在缺陷,谁将为ATC服务支付多少费用。

ATA当然不花时间开发媒体发布稿,以确认有缺陷的政府数据似乎显然证明了他们的目标…支付比现在少的钱,少得多。

业内人士可能希望花点时间阅读这份DOT报告,因为还有其他一些事情要做’也没有道理(没有聪明的评论… I know it’s the government).

首先要澄清一下,这个用户费用主题再次增加。

公务航空一直表示愿意为此支付更高的税费’国家空域系统的使用情况。但是,增加税收的数额以及政府如何收取这笔钱尚需商debate。

辩论变得如此愚蠢,以至于美国联邦航空局’所有人都将计划仅建立征税的另一种新政府系统的计划视为一条线,将辩论与ATC服务的实际成本联系起来的尝试也是如此。也许我错过了,但是有没有人看过任何清楚说明ATC服务实际成本的数据?请寄给我’ll post it here.

为什么我们可以’t Get Along

所有人都知道,航空公司追赶公务航空的一个重要原因是,我们将他们的不合理经济模式归咎于我们的方便目标。公务航空从未宣称我们不是拥堵问题的一部分。我们只是声称我们不是’正如美国联邦航空局(FAA)和航空公司声称的那样,这是一个大问题。

在早些时候的辩论中,这条路线还拖延了航空业,民主党参议员杰伊·洛克菲勒(Jay Rockefeller)仍然坚决要为每次航空运营收取25美元–起飞和着陆–甚至以为收税的成本远远超过了政府带来的价值。

这种无聊的谈话只会减慢真正的辩论,就像这份DOT报告一样。

在文档的早期,很明显,编写该文档的人没有’不能理解航空,或者是作家,或者两者兼而有之。也许这就是DOT’s version of “垃圾进垃圾出,”因为某些解释会使大多数人困惑。这是我直接从文本中删除的几个问题。

交通运输部声称非航空交通在全国范围内使用更多的航空交通管制塔台服务– 59 percent in fact –比航空公司要高,但是不知何故,与非航空公司相比,航空公司使用的途中ATC服务令人惊讶地多了近90%。

在另一段中,DOT声称,“Business Jet NAS的使用相当可观,”在下一句话中,他们说,“FAA不会作为独立的NAS用户跟踪公务机。” I think I’d称这是一个矛盾,尽管该部门尝试使用所有方法进行解释。

通过将丹佛国际与DIA以南的Centennial进行比较,证明了由于交通量的原因,需要向非航空飞机收取比航空公司更多的费用“比纽约肯尼迪国际机场的运营量更多,” or that “凤凰城的鹿谷机场比奥兰多国际机场或旧金山国际机场的塔楼运营量更多。”

他们忘了提到百年纪念和鹿谷没有航空公司的流量,所以这与航空公司有什么关系’的拥挤问题是谁’s guess.

大约现在,我意识到 点IG’s “使用国家空域系统,” 是你可以做的那些书之一’t wait to put down.

也许在里面的某个地方’这是一个好故事,但研究和结论如此有缺陷,没有人会走到尽头。不幸的是,那不是’将要解决航空公司或公务航空的航空系统问题。

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