联合的 航空公司’ Collateral Damage

作者:罗伯特·马克2008年5月6日

If I were a 联合的 Shareholder …

Still trying to recover its corporate composure after a stinging slap in the face last week from Continental, 联合的 航空公司 is now turning its focus 上 US Airways as a potential partner to reach the holy grail of corporate success …增加股东价值。

Continental would have been a good fit, at least for 联合的. Luckily for Continental, their managers were smart enough to run while they still had the chance however, because I think they smelled the blood in the water.ILL_UnitedAirplane1_344x162

关于这一新的美国航空公司合并的谣言在业界流传开来…濒临绝望的曼联,正面临另一份破产申请,正在寻求更稳定的航空公司的领导力救助,或者那个曼联’的员工团体将竭尽全力反对这家合资企业,因为他们已经看到另一辆火车毁于一旦…他们应该知道。

在我记忆中,员工关系一直很糟糕,直到我记得,肯定是在1985年飞行员罢工之前,当时航空公司面对纠察队的员工雇用了几百名新飞行员,这绝对是一个糟糕的决定。集体谈判协议到位。

员工混乱不是’仅限于飞行员,尽管他们似乎经常获得大多数宣传。看到许多工作被外包的机械师很生气,而空姐仍然记得他们几十年前被排除在员工股票期权计划之外。

左手持袋

But if I were a 联合的 shareholder I’d问为什么大陆航空公司的那些人让我们站在祭坛前。

这里’是一些想法。

让’与美联航共同负责其所属航空公司的状态’的管理团队,本周设法在员工的指甲下压了几根竹子,当时该航空公司又拨出了价值1.3亿美元的股票用于高管薪酬激励管理,他们认为这是吸引优秀管理人才所需要的。

“Hello …地球到美国,地球到格伦。您’我已经有很多年的奖金,而你仍然不知道’似乎无法聘请能够使每个人都能顺利合作的高管。”这应该是所有现金的重点,是’是吗?格伦·蒂尔顿(Glenn Tilton)不断谈论他的想法时,股东们似乎袖手旁观’解决员工关系问题。它’是时候吃点牛肉了。

一个好的航空公司… a good company …是真正有才干,乐于奉献的人们之间的平衡,他们愿意尽其所能。曼联的员工希望帮助经营一家好的航空公司。我想他们甚至都放弃了“great” 和 “United”在同一句子中一起使用。

态度不好

在我们外面的大多数人都认为,客户是唯一因联合航空的管理不善而付出代价的群体,但员工也是如此。悲惨的员工屡屡为自己的馅饼分担责任,却常常在不知不觉中向乘客报仇,这最终伤害了曼联’在市场上的声誉。这压低了股价。

Is there any guarantee that 联合的 would be profitable right now if it had better labor relations like say, 西南航空?当然不是。但是我们’我永远不会确定我们会。

If I were a 联合的 shareholder, I’m sure I’d也要求我的投资具有一流的价值。

但是经过20年的观察,我发现顶部的旋转门’d have to be asking myself why 联合的 is either unable or unwilling to understand that workers who feel as if they are fairly treated will deliver more than a fair day’s work.

I’d还必须承认作为股东,也许我’在我自己公司的当前状态下是同谋。也许,也许我 ’d开始要求管理团队不仅要谈论改变这家陷入困境的公司,还需要提供更多的能力。

相关文章:

12对“United 航空公司’ Collateral Damage”

  1. 埃文 说:

    很棒的帖子!似乎有太多航空公司采用了普遍原则,即企业的使命是回报股东’投资时不记得每个企业都有其回报的使命,在这种情况下,’迅速,安全,高效地将人员和货物从一个地方运送到另一个地方。西南航空明确其使命,并邀请员工参加该使命,旅行者乘坐WN时会注意到差异。联合的’的管理层(以及其他航空公司的管理层)并未向员工灌输这一使命。他们非常关心投资回报任务,以至于忽略了旅行任务,因此必然损害了投资回报任务。

  2. 罗伯·马克 说:

    Certainly making money for everyone is the goal of all businesses. But as you said 埃文, the folks at 联合的 have completely lost sight of why they’re in business. 那’然而,这不是一种新的态度。

    一分钟后,有人在一封私人电子邮件中问我,“So you think if the employees ran everything at 联合的 it would all work out? They had their chance 和 they blew it.”

    不,我不’老实说,航空公司管理部门必须是黑人或白人… them or us. 联合的 management however is a 大 case study for how to turn thousands of employees into anti-company people, I think.

    正如您正确指出的那样,尽管有批评家,西南航空仍年复一年地赚钱。总的来说,客户喜欢乘坐西南航空,因为他们几乎可以准时到达我们那里。

    These days, 我不’无论如何,我的期望远不止这些。

  3. 罗恩 说:

    我不’不管其他成本多么低或员工关系如何,都认为任何一家航空公司都可以以每加仑3.50美元的价格使用Jet-A获利。

    西南航空之所以表现出色,是因为它们对冲了他们的燃料合同,并且在很长一段时间内都比其他航空公司的价格低。今年,他们以每桶49美元的价格被套期保值。但即使是西南’管理层承认这些合同将很快终止,’和其他所有人都在同一条船上。

    当然,它们具有良好管理,单一飞机类型等优点。但最终,除非我们开始看到从洛杉矶飞往拉斯维加斯的票价为800美元或更低或更低的油价,否则燃油价格将席卷每家航空公司。

    只是我的$ 0.02。 :)

  4. 法案 说:

    由于使公司破产,使员工士气低落以及惹恼顾客而对高管人员给予过高的报酬的伪善使我发疯。
    没有证据表明他们为人才付出了代价。有证据表明,他们在偷偷带走了所有可以逃脱的东西之前就去了别的地方。它’s not just 联合的, this is a sick trend throughout American big business.

  5. 汤姆 说:

    好文章,但不完全准确。曼联的F / A并未被排除在ESOP之外。他们的领导层拒绝参加ESOP,因为他们不愿意为共享购买股票做出贡献。这增加了其余参与者的成本,并且可能导致了ESOP的最终失败。正如管理层没有参与最近的共同牺牲一样,财务部/财务会计也没有分担ESOP的成本(牺牲),但希望分享其成功经验。

  6. 罗伯特·马克 说:

    那’汤姆很有趣。我一直都在’有人告知F / A被拒之门外。

    But the way 联合的 is headed even now, I seriously wonder whether the F/A involvement in the 员工持股计划 would have made much difference.

    管理层抓住了第一个机会,将所有这些养老金成本也转嫁给了纳税人。

    正如比尔在一分钟前所说,这种行为也是应受谴责的。

    即使有这些特别优惠,他们’仍然深深折磨…并为高管们提供了千百万美元的才能。

  7. 汤姆 说:

    格林瓦尔德先生每次向F / A示意’为了获得他们的参与,他们将其重新摆在他的脸上,或者我应该说他们的MEC主席这样做了。

    The AFA MEC Chairman at 联合的 was 上 a real power trip. He was out to prove that he could be stronger than the CEO.

    如果格林瓦尔德对他做出让步,他会要求更多。格林瓦尔德将向前迈出一步,而美国足协主席将向后迈出两步。每个员工组都在工作,但F / A’s.

    它将整个航空公司的薪资优惠从五年零九个月缩短到仅仅五年。每个人都忍受9个月的额外工资减免,因为前线员工(F / A’s) were not owners.

    我不’现在您对格林瓦尔德先生了解多少,但是他是一个非常聪明的商人,并且知道这不是一个好主意,他竭尽所能带来财务顾问’s 上 board.

    我们永远不会知道他们的参与是否会有所作为,但不要’相信F / A’阻止了该公司加入ESOP。

    哦,那是历史,现在我们有了蒂尔顿,如果F / A不在乎,’是ESOP的一部分。

    对于航空公司历史上最薄弱的首席执行官古德温(Goodwin),我们要感谢IAM。我们要感谢古德温和IAM总裁彼得保罗首次尝试购买美国航空公司的失败。

    Goodwin 和 the flunkies that Steve Wolfe left behind ran 联合的 into bankruptcy.

  8. 保罗 说:

    西南地区的前五名去年收入比格伦少300万美元…他们相信,使西南地区伟大的员工!至少那是他们公开说的话…

  9. 迈克尔·拜亚达(Michael Baiada) 说:

    当我阅读并聆听关于航空公司盈利能力和空中交通管制(ATC)问题的讨论时,由于破产,延误,拥挤,崩溃等原因,我得出的结论是,这个问题以及解决方案不在当前范围之内。行业重点。

    与传统观点相反,航空公司面临的最大问题不是燃料,劳动力,枢纽时间表甚至ATC。航空公司’s biggest problem is production 方差 driven by unmanaged complexity.

    实际上,遏制生产的航空公司是高度复杂,相互依存的物料流,如今,多维物料流中的每个元素都是独立管理的,而不受系统影响。这导致了40%至50%的航空公司产品延迟交付,这代表着巨大的生产问题,高成本,低质量和低劣的使用率使该问题变得尤为突出。

    从这个角度来看,“just-in-time”制造过程可以为网络航空公司带来快速的利润(2年)和巨大的利润(数亿)。

    航空公司必须在战术上努力在正确的时间将正确的零件移至正确的位置。它必须不断地,小时又小时,日复一日,月复一月地执行此操作。从飞机的移动开始,航空公司’在主要生产过程中,航空公司必须重新控制路边的战术控制,以遏制生产过程。

    这种方法的收益是巨大的。如下所示,仅机组人员的成本,燃料,缺陷和机会损失的成本就无法接受。“variance”中型枢纽航空公司(每天1,500个航班)(每次飞行17分钟)惊人。
    Attila™航空公司的劣质分析成本
    机组人员,燃料,缺陷和生产力损失成本

    机组乘员的年度缓冲成本$ 54,293,750
    年度缺陷返工成本$ 21,352,500
    年度隔夜返工成本$ 32,028,750
    年度燃油缓冲器成本313,671,875美元
    年度飞机损失的生产力成本
    $ 1,559,006,250
    年度总缓冲/返工成本
    $ 1,980,353,125

    加入其他“just-in-case”航空公司增加了运营缓冲,以及对企业生产率/ GDP的负面影响,总成本变得非常大,非常快。

    尽管大多数人继续将责任归咎于ATC,天气,燃料和许多其他问题,但我已经意识到,这20亿美元的成本中的大部分实际上是生产差异。此外,像丰田,通用,福特和其他应用现代生产技术的公司一样,其中50%“variance”航空公司的重新思考可以消除成本’的内部流程。

    最终,航空公司必须对业务运营的成功承担责任。航空公司必须了解并说明,FAA与当前有关延误和拥堵的讨论无关。联邦航空局’解决方案最多10年。

    最后,解决方案在于卓越运营。紧随沃尔玛,丰田和其他公司的脚步,在2至3年内,航空公司有能力将准时到达率从零提高到75%以上,同时将每次飞行的阻塞时间减少5分钟。航空公司可以做到这一点,而无需改变天气或ATC系统。

    迈克尔·拜亚达(Michael Baiada)

  10. 詹·约翰逊 说:

    I think we should keep pursuing a merger with Continental 航空公司, 和 not go for U. S. Airways, which would be putting good money after bad. 让’s stop beating a ‘dead horse.’

  11. 罗恩 说:

    我很欣赏试图从一家航空公司挤出最大效率的尝试’的操作,但有许多变量无法控制,一年中航空公司可能要为此花费数十亿美元。

    我只是不’看如何降低燃油成本。如果燃油是航空公司的15%’的成本,而套期保值在迅速升级的市场中期满,燃油突然占成本的20-25%。也许他们可以看到它的到来,但是他们对此无能为力。

    没有太多人能预测的变量太多,而这些变量都附有巨额成本。例如,FAA行动(例如针对西南和美国的行动)每天可能会损失数百万美元的收入,增加成本,而且宣传效果差。

    什么系统可以补偿航空公司的跑道或机场关闭’的中心在早上还是晚上推?突然有100趟航班必须转移到其他地方,所有相关成本和系统中断。这种事情的连锁反应可能会持续数天。

    三角洲’我记得,目前每股收益为负10美元。一世’我不确定任何效率计划都可以解决这一规模的损失。

  12. 亚当·韦伯斯特 说:

    精彩的帖子/关键是您提到的是:向表现不佳的人投入大量现金..雇用“future rockstar”..支付给他们低于疯狂的首席执行官水平…并设定明确的目标,这是他们聘用的条件。.本质上,这是所有董事会应如何思考的…但话又说回来..并非所有董事会都准备好做出艰难,不冲突和合乎逻辑的决定的人…最好的例子是..看看西南地区的治理,劳资关系..整个领域

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