当美联储撤销飞行员’s Certificate

作者:罗伯·马克(Robert Mark),2009年11月4日

You NEVER, EVER want to receive a letter like this 上e from the 联邦航空局 讲 you that all your months or years of hard work 和 effort to win your pilot’的证书刚刚烟消云散。几周后飞越明尼阿波利斯,美国联邦航空局(FAA)随即在NWA 1588上取消了两位航空运输业飞行员的证书 您可以阅读Jetwhine读者与我分享的FAA来信。

飞行员证书 阅读并立即承诺’永远不要让这种情况发生在您身上,因为您被遗弃了作为机长的职责,’作为波音777或Cirrus SR-20的飞行员。

此事件本来不应该发生,但确实发生了。一位读者说得很简洁 “I don’不在乎他们说他们在做什么,他们不是 ’不要做他们应该做的事。”

These two pilots paid dearly for their 错误s –事实上,他们的事业–正如我们的证书所说, 特权 无论如何。

罗伯·马克,编辑

相关文章:

35对“当美联储撤销飞行员’s Certificate”

  1. 克里斯·C 说:

    费耶—您似乎试图删除所有个人信息实例,但是忘记了屏蔽第4页的领航证书编号…

  2. 法案 说:

    一封非常吓人的信。您能想象必须向您的妻子展示其中之一吗?

    听起来像是写这封信的律师理查德·刘易斯·法伯(Richard Lewis Faber)在写信时生气得发疯(“you were 上 a 嬉戏 of your own”。)这是法律术语吗?

    你知道他吗’在他的职业生涯中曾经有过不道德的举动吗?

    让我想起纽约州州长埃利奥特·斯皮策(Eliot Spitzer)的态度,他的名字曾是公司欺诈和有组织犯罪的积极检察官,而他一直卷入卖淫圈。

    和紧急撤销?给我休息。也许那个’s the 标准 联邦航空局 language, but these guys weren’t going anywhere.

  3. 罗伯特·马克 说:

    有趣的条例草案。当然,由于所有媒体的报道,美联储几乎背叛了这个角落。

    克里斯先前在最后一页对被忽略的证书断电发表了评论。我不是本文档的发起人,只是经过一连串的人中的另一人,因此我认为是该错误。

    关于这两个人告诉联邦调查局的信息,ALPA感到非常恼火,而NTSB也应该公开。我认为他们提交了ASRS表格,尽管我’我不确定在这种情况下能帮助您恢复律师的意见。

    无论如何,该信息永远都不应公开,或者归档这些信息的目的是什么?

  4. 法案 说:

    弯腰的反应使政策不力,在我看来,巴比特(Babbit)正在与所有政治人物一起抽搐,以期在此问题上保持强硬立场。
    例子:
    新泽西州参议员罗伯特·梅嫩德斯(Robert Menendez)周四提出一项法案,禁止在驾驶舱内禁止包括个人笔记本电脑在内的非必要电子产品。
    “我们只是想确保,在这些天可以使用所有电子干扰技术的情况下,驾驶飞机仍然是唯一且唯一的焦点,”梅嫩德斯在一份声明中说。
    政治家向其他人讲授职业行为– now I’ve heard everything!

    我同意泄漏是严重的并且不能接受的。美联社今天的一份报告说:
    “回应批评飞行员’向NTSB的自愿声明是不公平的“exploited,”巴比特说,他吊销执照的决定并不是基于他们在航空安全行动计划中提供的评论或信息,该评论或信息使飞行员能够报告安全失误而不必担心受到惩罚。“我们没有使用任何根据ASAP泄露或提供给NTSB的数据,” he said. “ATC磁带是我们信息的唯一来源。 。我要做的最后一件事是损坏ASAP报告系统。”

    不过,飞行员’不公平地利用了向NTSB的自愿声明。一世’d希望平等地紧急解散泄漏的嘴唇!

    Still, 我不’认为他们让发生的事情无论如何都可以,但是比在滑行道上降落更不安全吗?您’我很难说服我!

  5. NWA 1588 Verlieren ihre Pilotenlizenz | Vielflieger博客 说:

    […] Flugaufsicherheitsbehö美国联邦航空局ü恩迪特·坎恩(Ndigt Kann)死于北威特(JetWhine tun)。 Ein Leser死于NWA Piloten致病菌。 […]

  6. 联邦航空局测试 说:

    没有人愿意收到这样的信。我听说那些飞行员正在睡觉。

  7. 说:

    法案-

    I’我是一位退休的飞行员,在服役29年中不得不调查比我想象中更多的严重的安全违规行为。在评估飞行员的技术技能与评估他们是否表现出履行控制责任方面必要的判断之间,存在很大差异。

    这两名飞行员的行动简直无法容忍。虽然滑行道上的着陆确实是判断中的重大错误,但这是尝试进近时犯的错误–飞行员们正在尝试操作飞机,尽管没有成功。两名西北傻瓜出于各种意图和目的,在驾驶舱内缺席了一个半小时,而声称自己参与了与飞机操作无关的无关紧要的活动,时间和公司安全规则禁止的时间。这两起事件无视比较。

    那 the pilots exceed the limits of their ATC clearance demonstrated that they did not know where they were. 为什么 did they not know? Because, by their own statements, they both chose to remove themselves from any involvement in the operation of the aircraft. Did they not even turn down the radio volume so as not to be disturbed? Not instrument failure. Not inexperience. Not confusion or misinterpretation of the information available. Not due to uncontrollable cockpit distractions. They simply decided that a learning a software package for crew scheduling was more important that participating in the safe operation of their aircraft – for 91 minutes.

    作为指挥官和飞行评估委员会的成员,已经对飞行员因不安全行为而导致的停飞/撤消进行了审查,因此我可以向您保证,与故意摔倒相比,俯卧使人的失误少“abandoning 上e’s post” in the cockpit. One can marginally claim that 上e did not intentionally fall asleep, did not realize 上e was fatigued, etc. The actions of these two was fully elective 和 fully by their own willful choice. And, frightenly, two 有经验的 pilots decided together to absent themselves from their cockpit duties with mutual consent.

    人们可以抱怨美国联邦航空局和任何其他监管机构是如何处理公告和信息发布的。事实仍然是,这两个小丑设置了一个新的“standard”以我的经验,这种不负责任的行为应该使他们一生都无法履行职责。

  8. 凯文 说:

    难怪有这么多人害怕飞。

  9. 基因海军陆战队 说:

    地面人员及其生命安全如何?

    现在,《美国联邦航空管理局重新授权法案》正在等待《金融Comte》提交。让’还要向他们发送一条消息:装上防护装置,以使FAA也不会像醉酒的飞行员那样在裤子下放的情况下穿过旅馆的卧室!

    让’s看到航空业还能通过以下方法企图摧毁我们:

    –一些较旧的MD-80的舱壁破裂’s
    –空客320和380引擎在
    在飞行中。
    –飞行员降落在滑行道上吗?
    –4,000名醉酒的飞行员– recovering ?
    –飞行员忘记放起落架
    下 ?
    –技术人员在引擎中放置毛巾以进行浸泡
    补充多余的油?
    –美国飞机在国外服役
    外国国家?

    联邦航空局当时’t航空航天重新设计和下一代都很好-???

    休息一下

    谢谢。
    这里的人就长大了!

  10. 安德鲁 说:

    我也同意政府在这里采取适当的行动。飞行员说他们睡着了会更好。至少那是不自愿的。

    一个技术问题..信中说,FAA撤销了他们的“ATP” certificate…这是否意味着他们所有的飞行员证书和等级都被吊销了?

  11. 伯特 说:

    Give them another chance 和 no commercial pilot will ever make the same 错误. 伯特

  12. 麦克风 说:

    我想知道下次发生问题时,他们将从飞行员那里获得什么样的信息。我敢打赌,不会太多。

  13. 说:

    “Give them another chance 和 no commercial pilot will ever make the same 错误”

    It is not solely a matter of whether 上e of us will make the same 错误 as they made. It is a matter, in the measured judgment of those responsible for determining who is allowed to execute the duties of a pilot, as to whether these two pilots exhibited the judgment necessary to be trusted with the controls of an aircraft. Not how skilled they are in manipulating those controls, but the judgment they display in the cockpit. If two “experienced”飞行员看到自己“above the rules”以如此繁琐的方式,在如此长的时间里,他们不值得特别信任和信任,因此在将航空飞行员置于控制之下是必要的。问题不在于他们被抓住了。即使没有被抓住,这些行动也是鲁re的。

    我必须承认,我的经历不同于从未对其他飞行员的行为负责的飞行员。我仍然为我没有更积极地针对一名将军进行飞行违反而感到悲伤’的私人飞行员。差不多一年后的今天,同一位飞行员做了同样的事情“harmless”(他说服了将军)违反规章制度导致9名乘客死亡,而将军如此自信地无视我的话来到了我身边并寻求我的宽恕。它是’关于飞行员,伙计们,’关于我们所拥有的信任,以及我们是否忠实履行该信任。

  14. 罗伯·马克 说:

    我没有’没想到这两位飞行员“放弃他们的职位,”正如Al提到的那样,但我认为没有其他办法可以看到它了。

    And like 铝 too, 我不’相信没有人愿意再给这两个机会。结果太严重了。

  15. 查理 说:

    还有什么其他职业可以让您“college degree” revoked with no due process whatsoever? They probably should be fired from the airline. They probably should be suspended for a period of time, but to have your ability to make a living in your chosen profession taken away is not right. They have earned hundreds of thousands of dollars in type ratings 和 training. They, as we all do, deserve a second chance. Even doctors make 错误s 和 go to rehab or get a fine. What would a doctor have to do to have his Medical Degree revoked?

  16. 法案 说:

    I’d敢说,为了使医生失去生计,他必须杀死或伤害某人,而不仅仅是划一个半小时。

  17. 麦克风 说:

    我认为艾尔生活在拉拉土地上。您甚至不知道飞行员的生活是什么?在我开始之前,我想说一下,NW188发生了什么是不可接受的。但是您应该知道飞行员只是人。飞行员每天工作多达16个小时(大多数工作每天至少工作10个小时)。有一天,他们可能会在凌晨4点开始工作,直到下午6点。第二天可能从下午6点开始,然后到凌晨6点(并不罕见)。他们一天可能会飞6条腿,四次会做16条腿,最多飞行30小时,而出门在外的时间为4天96小时,值班48小时。不 ’听起来还不错,但请记住,大多数飞行员将在海峡航行35年。每周减去35年的假期!此插图是在主要航空公司级别上。通勤飞行员只希望他们能有这样的时间表。还要记住,如果飞行员失去工作,他们会回到起跑线,没有横向移动。从本质上讲,他们被困住,没有加薪,也没有退休金计划。大多数主要的航空公司飞行员将在短短10年或最长25年的时间里达到这一点。一旦达到这一点,您就可以“转危为安”。您是否曾经工作过,因为他们没有升职的潜力?你做了什么?

    航空公司的飞行员知道如何驾驶飞机。对于具有20年飞行经验的飞行员来说,飞行是一件容易的事。不可能集中于愚昧的公众设想的标准。随着试点行业继续失去金钱,利益和休息日,情况将变得更糟。因此,问问自己这个问题,您会为评估员安排一个专心的2500小时5年飞行员在绕着你飞行还是30年的20000小时飞行员。他们的答案是不正确的,但是如果我们不停地将飞行员扔在公共汽车底下而不是解决实际问题,您将开始看到更多的问题。

    迈克·L

  18. 说:

    麦克风-

    是的,我知道飞行员的谋生手段。您是否曾经进行过两年平均每个月140个小时的飞行?而当你’在驾驶舱中您负有指挥和/或行政职责?您是否曾作为联络官在步兵部队中度过非飞行日,并考虑过“crew rest”。是否曾经连续三天连续飞行16天,没有自动驾驶飞机每小时平均起飞和起飞三次,且达到或接近最大毛重?

    最多“demanding”区域飞行员允许的载荷(FAR 135.265(a))允许的最大值为:

    在任何日历年中为1,200小时。
    每个日历月120小时。
    每7天连续34小时。

    我在上面提到的那两年中,每月有4次中断150个小时,又有160个小时中断,平均每年有将近1,700个小时。

    在我从事航空业的29年中,我担任过线飞行员,从排(8架飞机,16名飞行员,32名应征者)到旅(205架飞机,450名飞行员和1200名应征者)的航空兵单位司令,初始进阶飞行教练,维修营指挥官,维修测试飞行员,飞机事故调查员等等。

    是的,我知道飞行员的工作,而且我对飞行员的培训,评估和管理以及判断他们是否适合继续航空服务也相当了解。

    不管这两个布法恩每个月工作多长时间,积累的飞行时间多长,或者他们掌握的控制技能多寡,他们都选择放弃驾驶舱内的职位91分钟来从事他们的特别禁止的活动公司。他们没有资格获得进一步的飞行服务。

  19. 法案 说:

    好吧’很明显,Al是一个“tough 上 crime”那种从来不会在判断上犯错误的人,或者甚至一生都与已发布的规则有最小偏差的人。我为他感到高兴。

    但是,如果他这样做了,我希望他立即辞职。

    据我所知,没有证据表明这些人中有一个习惯性地放松了自己的职责。

    并非所有人都同意“把它们丢在公共汽车下”方法是必要的还是适当的。

    I know of worse 错误s made by pilots that are still working (and successfully so) –他们很幸运,没有成为媒体马戏团的中心舞台。

    有趣,我用Google搜索“quick to judge” 和 found this:

    “…因此,这是他们判断的基础,这是一种无力的辩护,旨在使自己感到自己比别人优越,忽略自己的罪孽,而受益于看着别人遭受痛苦或使他们感到不适或痛苦。我们所有人都容易受到这种心理疾病的影响,导致所有观点都是负面的,并且可以而且已经存在’进入种族主义观点,更糟糕的情况是暴力。

    人类喜欢看对方的痛苦,只要受害者不是自己的受害者,只需打开电视,亲眼目睹自己的痛苦,深入人类的心灵之窗,这种疾病就会在整个社会蔓延’s,没有人能幸免于难’的影响。正是我们的野蛮本能统治着我们的本能思维方式,并且影响了我们对我们认为是正义的事物的决定性判断。 ”

  20. 说:

    法案-

    我从来没有声称过没有错误。担任飞行评估委员会委员或指挥官不是一件快乐的事’有关熟练,训练有素的飞行员是否适合继续航空服务的决定。在某些情况下,我的建议是进行辅导培训,加强监督并恢复飞行状态,并且在某些情况下,提出的事实只是要求取消飞行状态。正如我之前发布的那样,我的观点是负责确定谁应该或不应该’飞行,这是一项重大责任,因为当您允许表现出严重缺陷的飞行员继续飞行时,他所犯的任何后续错误也是您的责任。

    在这种情况下,两个座舱机组人员都选择停止参与其飞机的操作,以从事其雇主明确禁止的与飞行完全无关的活动。此外,为了减少对计算机活动的干扰,他们调低了收音机的音量。正如我上面所说,这不是“mistake”诚实地尝试操作飞机,例如降落在滑行道上。他们选择在91分钟内停止以任何方式参与飞机的运行。他们全神贯注于自愿取消驾驶舱职责,以至于飞越了通关限制。这不是一时的失误。这并不是注意力的轻微转移。短时间内他们对此并没有感到困惑。他们故意放弃在控制站的职位,趋向于本来应该解决的个人问题。如果是一些菜鸟,那么这种过分的行为甚至可能是由于缺乏经验造成的。但这不是’几个菜鸟。两位经验丰富的飞行员决定他们的飞机和乘客在91分钟内都没有受到任何关注。

    这不是“mistake”正如你所说的。这是长期以来对特殊信任的故意疏忽。一名飞行员’s证书是一种特权,而不是一项权利,并且由于他们认为在飞机上载有乘客时,他们不需要在场值班,因此,他们不应该获得占据商用飞机驾驶舱的特权。

  21. 法案 说:


    你的来源是什么“为了减少对计算机活动的干扰,他们调低了收音机的音量” ?
    我怀疑一旦他们错过了DEN ARTCC的电话(这可能是他们的错,也可能不是他们的错),几乎使那里的收音机静音了。 (顺便说一句,NW公司的数据链路消息没有伴随可听见的声音)。
    我确实想知道他们是否正在监视121.5。

    Actually, 我没有’t call it a “mistake,”尽管我确实将其他事件称为“worse 错误s.”
    I’在此线程中使用了:
    –不专业的行为
    –划出一个半小时。
    –判断错误
    –偏离已发布的规则
    但是,这只是一个博客,而不是立场书或法律摘要,因此,让’不能互相解析’s words too far.

    I’不是他们的律师,我也不想成为。

    不幸的是(或幸运的是–取决于您的看法)我们俩都没有采访过机组人员,也不会决定机组人员发生了什么。

  22. 说:

    法案-

    一个专业期刊项目(很遗憾,我没有为它添加书签)引述了某航空公司或美国联邦航空局的人士的话,他们表示,他们对不响应重复通话的问题的回答是:“我们调低了音量。”

    I’我不想参加战斗或解析竞赛。经过培训并担任过事故调查员,我所寻找的情况中有一些方面是我作为线飞行员从未想过的。例如,考虑到他们最终偏离了路线约100英里。研究者’s question would be “Why”?答案是毫无疑问,“他们没有在驾驶飞机,也没有跟上自动驾驶仪’飞机的导航。”当机舱服务员打电话给他们询问发生了什么事时,他们出于所有意图和目的都没有意识到自己的位置。不是因为“mistake”,混乱或导航技能不佳,但是由于他们长时间不参与飞机的操作。我赢了’甚至甚至开始猜测,如果乘务员没有将注意力转移到飞行任务上会发生什么。令人不安的是,她的情境意识比驾驶舱人员要高。

    作为一个事故调查员,飞行指导员和指挥官,我不得不对无数不同水平的飞行员进行调查。“lost”. Finding out why Pilot A gets 丢失 provides a learning tool for the rest of us. Some got 丢失 because they failed to pay attention to some factor of the flight, 和 some due to distractions both voluntary 和 involuntary. And some just did a lousy job of navigating. From a supervisory standpoint, simply choosing to ignore 上e’s responsibility for 会心 where 上e is when piloting an aircraft is far more indicative of unsuitability for cockpit duties than lousy navigation or a momentary lapse. Hell, I’ve briefly missed a fix, but recovered long before 100 miles had gone by. 那 happens to all of us.

    Again, my view of the events is shaped by the experiences arising from my assignments in the field. I do not claim any innate superiority, but as I said before, 上e develops as different perspective when 上e is responsible for selecting the people who will occupy the cockpit or has to investigate mishaps 和 see the results of willful human error. And, those progressively responsible assignments made me look more critically at 错误s I made along the way. Thankfully, I never chose to “abandon my post”在飞行时。我的导师太有效了,无法实现。

  23. 麦克风 说:

    对于您的问题,答案是肯定的!您是在军事领域的领导层中刻画一个人(顺便说一句,为了完成这项工作,它经常使您脱离驾驶舱)。你不’不能将某人做相同事情的时间延长(超过5到10年),而不是一次几个月。公平地说,您错过了重点。是的,我确实知道飞行中的军事世界是什么样子,在那里有T恤衫。还有一点,您像大多数官僚一样,指出飞行时间是坐在座位上的时间,而不是飞行员工作的时间,因为这种信息很容易获得和滥用。业内人士知道,普通通勤飞行员(我没有,但我确实有T恤)每月花300-400个小时的时间值班,每月离家花费400+个小时。我不’战斗中没有狗,但您的飞行时间统计数据会令人误解。

    我什至不会以完整的答案来修饰自动驾驶仪的陈述。您去过涡轮螺旋桨飞机吗?直到最近几年,自动驾驶仪才成为这类飞机的常态。

    有趣的是,最大毛重操作是一种心态,工作不会改变(但如果有帮助,您就是我的英雄)。

    铝 写道:“在我29年的航空生涯中,我担任线飞行员,从排(8架飞机,16名飞行员,32名士兵)到旅(205架飞机,450名飞行员和1200名士兵)的航空兵单位司令官,初次进入飞行教练,维修营长,维修测试飞行员,飞机事故调查员等等。
    是的,我知道飞行员的工作,而且我对飞行员的培训,评估和管理以及判断他们是否适合继续航空服务也相当了解。”
    啊 you would make a good airline 经理. But this is the problem: you don’t get it! It’s easy to make rules 和 demand that they be followed. But when the rulebook looks like the phonebook 和 changes every quarter problems start to develop 和 no 上e is interested in exploring the issues related.

    In basic human factors you have to go back to the fundamentals. These guys didn’t get 上 this flight looking to be the center of attention. They didn’t want to fly over their destination. If what they said is true, they were just passing the time 和 丢失 track. It is easy to make an example of them. But you have to wonder how many other are just like them but didn’t get in trouble that day. The naive would say they were the 上ly two. The 有经验的 would say we have a problem. I fall into the ladder, we have a problem 和 throwing these guys under the bus isn’t going to fix it. The issue I brought up in my original posting goes to how we handle this issue. If a pilot is involved in a situation similar to this 上e, is he going to be forthright with his statement. What does he have to gain by 讲 the truth? What does he have to loose by 讲 the truth. 啊 you betting 上 the fact pilot can’t cover-up 错误s. So it begs the question are we 上 a witch-hunt or a fact finding mission in order to correct this problem into the future?

    迈克·L

  24. 说:

    麦克风-

    我的头十年服务包括除其他职责外还担任线路飞行员。我的飞行时间没有减少以允许执行其他任务,只是延长了我的工作时间表。在我的职业生涯中,从来没有减少过我的飞行要求,以允许我执行命令或其他非驾驶舱人员。

    您的声明,“If what they said is true, they were just passing the time 和 丢失 track.”您的立场是应允许座舱机组人员“just pass time”排除他们分配的职责?

    是的,我知道驾驶舱内有螺丝脱落,您的逻辑是,坦白承认螺丝脱落足以使行为可接受。我从不认为只有在发现某件事时才有错。由不安全行为引起的许多事故不是第一次发生,而是随后的情况。您会沉迷于事故报告的重担中,飞行员说,“I don’不明白。当我以前这样做时,从来没有造成过不幸。”

    是的,迈克,我明白了。商用飞机和驾驶舱并不存在,以使飞行员感到愉悦和有酬。存在飞行员来操作飞机,并且存在飞机来安全快捷地从A点运送到B点。’是一种领导者/经理的观点,我建议乘客比那种认为驾驶舱乘务员有权“just pass time”。顺便说一句,这也是一家大型航空公司的终身朋友和高级讲师飞行员反复说的话。它’s not just “manager” talk.

    你错过了重点,迈克。在91分钟的时间里,这两个家伙认为使用计算机进行非必要的活动比分配的职责更为重要。他们没有’t “accidentally get 丢失”。在一个半小时的时间里,直到乘务员与他们联系之前,他们从未尝试过知道自己在哪里。它’不仅仅是将它们扔在公共汽车下或以它们为榜样。他们故意放弃了信任的特权。当然,将来飞行员可能会撒谎。您的逻辑将这种谎言的责任放在正确执行标准上,而不是在缺乏这样的飞行员的完整性上。祷告告诉您,哪些违规行为符合您的图书从飞行状态中删除的标准?

  25. 罗伯特·马克 说:

    虽然我同意很多事情’在这里阅读之前,我对两名飞行员进行了90分钟的划拨表示同情。

    I’我已经在两个飞行员的驾驶舱中飞行了很长时间,而我们似乎很少使它超过五个…也许十点之前有人会说“当然看起来有点安静,没有’t it?” But maybe that’反映了我的训练方式。

    But asking to feel bad that these two guys were thrown under a bus when they were out of the loop for 90 minutes. 那’s pretty tough.

    那 being said, an interesting trend has appeared in the Cirrus Sr-22 I teach in at the local flying club 和 it reflects a different mindset to when I taught people to fly in 150s 30 years ago.

    我有时会看着时间相对较短的飞行员爬上高空,坐下来,看着窗外,想知道为什么他们需要如此努力工作,听我关于态势感知的竖琴。他们不’无需担心自动驾驶仪,因为他们在AGL的400英尺处将其打开。它们绕过MFD上显示的领空,并且稍后当蓝色的小目的地机场出现时也下降。
    我一直对他们不满意,因为他们一直像我一样叹气’我强加他们的空间。

    如今,年轻的飞行员如何学习和与周围环境互动确实有一些不同。

    So the issue of asking why these guys zoned out is equally as important as whacking them 上 the license for their 错误. How much of a role did automation play in their distraction?

  26. 李S 说:

    他们冒着生命危险(燃料)的危险,而FAA要做的事情…人们知道下一步该怎么做。我不’买对不起,但一切都已经发生了….OTHER THAN THE….TRUTH…大家好,设置闹钟!

    Ls

  27. 说:

    罗伯特

    我认为您提出的问题非常恰当。如今,自动化执行的任务数量可以而且确实使智力或智力参与了诸如飞行越来越少的连续性和亲密性之类的活动。

    在与划船安全有关的论坛上进行的讨论中,一位研究员涉及以下方面:他正与他的妻子和姻亲在他以前从未航行过的地区巡游。他告诉他的岳父岳父一辈子的船夫,他真的很喜欢用GPS地图绘图仪进行导航,因为他“总是确切知道他在哪里”。岳父问,当他们巡航和聊天时,他是否愿意浏览GPS的菜单和功能,当然,他说可以。他的路线是简单地沿着海岸。所以他的岳父花了大约25分钟左右“探索GPS的功能”,同时确保地图显示永远不会让他的女never看到。然后,岳父关掉GPS,问他的son子到底在哪儿,递给他存放在头盔附近的未使用和未打开的航海图。 in子说他真的很难过,the子说,“希望您现在意识到,两者之间存在天壤之别‘knowing’您在哪里,被动地接受机器’s ‘telling’ you where you are.”岳父接着问“当我停止屏幕显示时,我们在哪里?”. Son in law wasn’可以肯定,他也不知道多久以前。岳父然后告诉他,导航是在心理上了解您身在何处,您在哪里的过程’我去过哪里,要去哪里。“That’s 会心 where you are”, he said, 和 tells him the answers to those two questions, states that they were cruising at 22 knots 和 points to where they should be 上 the chart, 讲 him to turn 上 the GPS 和 see if the estimated position was correct, which is was.

    上岗的那个家伙说,他学到的教训是,当一个人向自动化投降时,就像他对GPS所做的那样,对手头任务的精神投入最多是最少的。有了他岳父的这种经验,他的航海图一直都在手边,除了GPS之外,他在航行时也会在脑海中跟随并预测航向。

    虽然我们这一代人受过教育,必须在头脑上完成各种任务,但后代却将许多任务由自动化接手。如果不要求思考,就不会养成思考的习惯,很可能看不到思考的任何作用。将其转到自动驾驶仪上,然后将注意力转移到您更感兴趣的事物上。

    所以,为了什么’为了安全起见,我分享上述划船安全轶事。在许多方面,它非常适用于您提出的问题。而且那里’甚至没有自动驾驶仪!

  28. 罗伯特·马克 说:

    我去商店时必须笑一点’甚至不知道变化– even roughly –在他们的头上。他们只是遵守登记册’s instructions.

    尽管FAa和整个行业都在担心自动化培训,例如我们如何确保人们知道如何操作盒子,但我’我不确定我们中有谁能成功复制您提到的那种航海课程。

    当我们这样做时,我’让学生看着我说,“当然。但是,发生这种情况的可能性有多大?”老实说,我们知道这也不可能。

    但是我们如何教人们注意nmachine’s output when it’几乎永远不会出错?我们’肯定在这里丢失了一些东西。

  29. 法案 说:

    归功于ConsumerTraveler.com,网址为:
    http://www.consumertraveler.com/today/what-happened-on-northwest-airlines-flight-188/

    -该页面引用了以下所有内容。它为如何发生提供了更多的见解。–
    这是飞行员朋友的电子邮件,摘自达拉斯晨报航空公司的博客。

    昨天,我与蒂姆·切尼(Tim Cheney)进行了一个小时的交谈,并希望对导致其目的地MSP飞越的原因有所了解。

    Before I begin with details, I wanted to say right up front that although there are many events that helped to cause this, Tim takes full responsibility 和 places no blame 上 anyone but himself. He is very humbled by what has happened 和 fully understands that as captain, he was responsible for the a/c, crew 和 passengers. 那 said, he wanted me to know how it all happened. Secondly, he has the full support of his neighbors in Gig Harbor, WA, as well has his church parishioners. One of his neighbors wrote a letter to the Star &我同意明尼阿波利斯的论坛报说切尼一家人的家庭多么伟大。

    从丹佛经过丹佛后,他们从圣地亚哥飞往明尼阿波利斯的航班上,f / a叫座舱,让他们知道蒂姆的机组人员餐已准备就绪。蒂姆(Tim)是这条腿上的“飞行飞行员”,因此他告诉他的F / O,当f / a提起餐时,他将退后一步去使用洗手间。蒂姆返回时,F / A离开了驾驶舱,他开始吃船员的饭。当飞行员离开使用洗手间时,另一位飞行员习惯性地向他简要介绍返回的“任何变化”,例如高度,航向,航向变化或atc中心频率变化等。在这种情况下,什么都不做说...。即使f / o收到了频率变化。发生的问题是f / o从来没有对新频率做出响应……这不是正确的频率……这是温尼伯加拿大中心频率。

    现在,丹佛中心正试图抓住他们,因为他们从未签到,因为f / o拨错了频率……那是谁打给他们很多次了……但是,那时的班次有所变化丹佛中心没有人向新的管制员通报他们的领空中有一个NORDO A / C(非通信)…。因此,实际上,atc基本上“丢失”了该a / c…..请参阅下面的《华尔街日报》文章。

    Tim told me he heard atc 喋喋不休 上 the speaker 和 so never thought they were out of radio range…..但是,当然,他们在温尼伯中心听到飞行员讲话。对于非飞行员…..当我们很长一段时间没有听到任何信息时…我们询问atc他们是否仍然在那里…。有时他们在,有时您不在他们的区域内,需要寻找新的频率。随着这场chat不休的进行,不必担心他们没有受到控制.

    然后,蒂姆(Tim)对负责人说,新的出价系统太糟糕了,他11月份的时间表并不是他希望的。他提到他的儿子将于12月入伍,他想请假几天,以便他可以离开他。..f / o表示他可以为他提供帮助,他对新的招标系统了解更多。蒂姆将膝上球伸出去,放在左腿上,向他展示了出价方式。他告诉我,他的膝上运动可能持续了2分钟。然后,负责人说,他将向他展示如何在笔记本电脑上进行操作。他的笔记本电脑最多只能用5分钟。

    我们还要在讨论中添加他们需要的100 kt尾风,这无济于事。

    The f/a’s called the cockpit 上 the interphone(no they did not kick the door, no, no 上e was sleeping, no, no 上e was fighting) 和 asked when they will get there. 他们看着自己的导航屏幕,直接在MSP上方。因为屏幕最大设置为320 kt,所以当f / o调用频率时(当然是温尼伯中心),他在屏幕上看到了Eau Claire和Duluth。他们问他们在哪里,f / o在距离还不很近的Eau Claire上告诉了他们,但MSP已经从屏幕上消失了,即使他们就在城市上空。

    They were, as you all know, 向量化 all over the sky to determine if they had control of the a/c 和 Tim kept 讲 the f/o to tell them they have control they want to land at MSP, etc. They landed with 11,000 pounds of fuel (no they did not come in 上 fumes, but had 2 hours in an A320) 和 not but 15 minutes past schedule, even though they left San Diego 35 minutes late due to an atc flow restriction.

    在等待他们的捷径中,是联邦调查局和您可以想象的所有其他机构。

    后果和花絮:

    尽管这些飞行员​​提交了NASAP报告,该报告旨在让飞行员说出事件的真相,以便FAA可以向他们学习,但他们的执照已被ATL F.A.A.撤销。甚至在他们退出NTSB和NASAP会议之前。

    ATL 联邦航空局在这项新规定上确实发挥了很大作用,这将使飞行员可以在飞行中小睡一会儿,以便他们休息休息……他们坚持认为他们正在睡觉。

    MSP 联邦航空局,Vance(不知道姓氏)是递给Tim的吊销信(ATL 联邦航空局向全世界泄漏了吊销信)。蒂姆说万斯眼泪汪汪,走开了,什么也没说。后来获悉,整个MSP 联邦航空局办事处完全不同意撤销其飞行员执照,但是对此事没有管辖权,因为ATL 联邦航空局由于达美航空而拥有控制权。

    飞行员去华盛顿特区,ATL和MSP参加了几次会议。在ATL中,他们会见了首席飞行员,蒂姆说他们再好不过了。他们正在努力解决此问题,而不是试图解雇他们。但是,当然,他们将不得不为达美航空取回执照,以考虑允许他们继续飞行。上诉已经提交给美国联邦航空局,以恢复其执照或以某种形式的惩罚和解。

    蒂姆和他的妻子在MSP与NTSB会面时,恰好与NTSB住在同一家酒店。第二天早上,NTSB官员在大厅里来到蒂姆,说他不知道为什么他们甚至邀请他们参加这次活动。没有安全问题。此外,MSP中心还通知达美航空,从来没有问题,飞机附近没有飞机。即使没有无线电通信,它们也被跟踪并分开了。

    是的,该公司试图通过ACARS与他们联系,但是320没有提示音……它发出30秒的光,然后熄灭。
    蒂姆(Tim)始终进行121.5调音,但众所周知,它有时会变得非常嘈杂,我们将其调低,有时会忘记重新打开。他告诉我可能是这种情况。

    因此,有太多因素导致了这一事件。任何人都可能会阻止它…..正确检查新频率将是第一个。

    关于笔记本电脑的说明…..在NWA的AOM中(我认为它代表飞行员的操作手册),它并不表示我们不能使用笔记本电脑,但是在达美航空的AOM中,它确实可以使用,我们正在过渡,实际上我们有页面来自两家航空公司。当我们的工会向律师展示这一点时,他们简直不敢相信我们的试验小组感到困惑。但是,DC。F.A.A.颁布了一项新的可能的规定,该规定将禁止所有笔记本电脑……如此愚蠢,他们是否不知道Jet Blue在每架飞机上都配备了笔记本电脑,不久所有客机都将使用电子Jepp图表。

    These are the 事实 和 again, Tim said he feels very bad for the company 和 the pilots 和 is hoping for a positive outcome 上 their appeal. With 24 years at NWA, 21,000 blemish free hours, it would be a 错误 to ruin his career over this in my opinion.

  30. 说:

    法案-

    这里’s叙述不力的地方:

    “发生的问题是f / o从来没有对新频率做出响应……这不是正确的频率……这是温尼伯加拿大中心频率。 ” When 上e does not get a response 上 a given frequency, 上e has specific procedures to follow to either establisg contact or determine if there is a comm failure. If followed, the problem would have been solves. Or is is current procedure to try to 取得联系 和 then just quit? And, 上e wonders how many time Winnepeg Center identified themselves in the “chatter”而不是中心,他们是要更改频率和联系。

    机长说,当F / A与他联系时,他只有5分钟就把笔记本电脑拿出来了,当时他在目的地MSP上空。因此,从MSP开始,使用笔记本电脑的简短课程开始了5分钟。人们会想象,如果一个人在一个人的5分钟内’目的地,除了开始安排船员排班外,还可能涉及其他事情。

    “他们看着自己的导航屏幕,直接在MSP上方。因为屏幕最大设置为320 kt,所以当f / o调用频率时(当然是温尼伯中心),他在屏幕上看到了Eau Claire和Duluth。他们问他们在哪里,f / o在距离还不很近的Eau Claire上告诉了他们,但MSP已经从屏幕上消失了,即使他们就在城市上空。” I can’从这开始变得有意义,但是后来我对A320不熟悉“nav screen”。但是,如果机组人员没有’不知道他们在哪里,是屏幕故障还是机组人员。同样,根据给定的时间表,他们从MSP开始5分钟就开始了计算机活动。即使他们有200 kt的顺风,他们也应该已经将地面速度和位置计算为导航职责的一部分,并且知道他们何时离MSP 5分钟路程,并意识到没有时间可以躲避。

    纯绒毛。

  31. 法案 说:

    我没有’(以我最大的想象力)希望您改变主意,但这是我以前从未见过的其他信息,我认为这很有趣。
    Some I believe (F/O screwing up 上 the freq change 和 not confirming contact) some 我不’t(笔记本电脑只放5分钟)。

    据,直到...为止“他们应该一直在计算地面速度” well, that’s一直显示在导航显示屏(ND)上,还有许多其他有用的信息,包括风,下一次修复的ETA等。
    还应该有一个由FMS计算的下降顶箭头,该箭头应在应该开始下降时显示在ND上,而在下降时没有通过传递相应的FMS暂存器消息。 (与波音公司不同’空中客车不需要编写程序即可逼近进近或进近约束。

  32. 说:

    法案-

    曾经’完全不会与您发生问题。的“explanation”提供的信息仅表明驾驶舱行为极其恶劣,并且在“lost contact”,如果叙述正确,则强烈表示未遵循ATC程序。他们被告知要以其他频率与Center联络后大约一个小时,但他们从未做过一切必要的事情来联系或确定为什么不联系。“Contact”, IIRC, is not just “hearing 喋喋不休”, 和 surely Winnepeg Center identified itself during that 喋喋不休, which, in the space of an hour, should have spurred some thought in light of the claimed inability to “make contact”.

    而且,正如我所指出的那样,正如故事所描述的那样,他们的处境意识太缺乏了,他们说他们在到达目的地之前五分钟就拿出笔记本电脑去做他们想做的事情。

    Yeah, the investigator may very well have 丢失 his cool over this. It staggers the imagination.

  33. 说:

    法案-

    好的,我的背景包括多年的事故调查,飞行违规调查和几个飞行评估委员会。 FEB的目的是确定是否适合继续飞行。我同意我们不’(无论是否慷慨地)都无法获得采访的真实笔录,我们也没有出席采访,因此提出问题。因此,我们只能处理影响公共领域的准确无误的点点滴滴。但是,由于我的背景,我确实认为,机长必须将一些相当重要的内容与美国联邦航空局的调查员联系起来才能使用该术语。“frolic”在官方交流中。

    My experience in crew interviews pertaining to mishaps, flight violations 和 FEBs is that there are instances where a crew member actually creates a greater case for discipline in presenting his 说明 和/or attempt at mitigation than what was available from the external 事实 alone. 为什么? Simply because they bring attention to other actions, ommissions, errors 和/or attitudes 上 their part that make the total picture more eggregious than what was previously known.

    关于切尼船长的朋友提交的内容’的辩护,以下内容与切尼是否无关’飞行中的行为应受到惩罚:

    1.无论丹佛中心在班次变更时是否失去对NORAD的跟踪,飞行员均应在给出频率变更和不进行频率变更时进行联系’如果不这样做,则要遵循特定的程序。 NW 118的机组人员不遵守这些程序。该声明,“但是,当然,他们在温尼伯中心听到飞行员讲话。对于非飞行员…..当我们很长一段时间没有听到任何信息时…我们询问atc他们是否仍然在那里…。有时他们在,有时您不在他们的区域内,需要寻找新的频率。随着这场chat不休的进行,不必担心他们没有受到控制”, is preposterous. “Contact”如FAR中所定义,并且每个初始仪器培训计划都不只是存在“chatter” 上 a frequency.

    2. NW 118不会对其他飞机构成威胁的原因是FAA管制员无法履行其职责。 NW 118仍然侵犯了大部分领空。

    3.是否有“船上有足够的燃料”与案件无关,不会减轻船员的负担’s derelict behavior. Nowhere in my experience of flying regs does it say that an aircrew is granted the right to become voluntarily 丢失 as long as there is enough fuel 上 board.

    4,存在“vectored”漫天飞舞与案件无关。再次,FAA dutifly遵循既定程序,为公众的总体安全而制定。

    5.实际上,在此事件中,唯一没有遵循既定程序的参与者是据说未能通过NORAD的中心船员,以及未遵守几项既定程序的切尼船长和他的f / o。但是请注意,FAA管制员确实再次恢复了与NW 118的联系,而不必依靠空姐来使他们重返工作岗位。

    如果有的话,“facts” offered by Cheney’的朋友,似乎对规章制度和他似乎正在产生的烟幕无知,我会问这个朋友’如果他确实是飞行员,则适合驾驶舱执勤。

    I’ll end with a “war story”。我坐在FEB上担任了多年经验的飞行员,最初涉及的是一次简单的飞行违规。没有人受伤等。在随后的听证会中(包括FEB在内),飞行员解释了所发生的事情,并承认了对该航班的一连串违规行为,所有这些他都理所当然。董事会的下级成员,一位飞行外科医生,在审议过程中评论说,“我们真的因为一次愚蠢的飞行而忽略了20年的飞行经验吗?”另一位董事会成员回应,“如果20年的经验(他用他的手指表示引号)促成了我们的发现,那么我们是否有幸将他留在驾驶舱内,直到他对新飞机的期望做出判断并尊重他的职责学校毕业生?” I’让董事会的发现让您想象。

    我对FAA必须采取的行动感到难过。更让我难过的是“experienced”机长可能犯下了一系列遗弃的错误,使FAA不得不采取纪律处分。不管他们着陆的安全程度如何,以及惨案的着陆时间是否接近准时,上尉都会故意放弃他的职位,这是毫无争议的。

  34. 说:

    让 he who is without sin cast the first Thermos bottle.

    当ATC在路况下玩Rubicks立方体时,我被带走了120英里的TCA之旅,试图让所有人在高峰期都得到解决。没办法拉票!

  35. 关于NWA 188的更多信息|出租飞机 说:

    […]几周前我的故事,关于两个家伙飞越MSP,以及他们因弃权而受到的惩罚… […]

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