Are 首席财务官s the Lynchpins in Keeping 航空 Alive?

罗伯特·马克(Robert Mark)于2011年3月21日

让’是认真的。当我们乘坐航空公司航班时,我们’重新俘虏观众。他们几乎可以做任何事情’d喜欢我们,我们必须忍受。但是大多数时候,我们也乘坐飞机,因为我们必须“上班”,即使是非常需要的假期。当然,我们会抱怨一些,最后一些航空公司实际上已经学到了一些如何对待客户的知识。

虽然没有飞行训练。当人们考虑学习飞行时,他们可以选择他们想训练的任何地方,甚至根本不想学习飞行。成千上万的人拒绝飞行。

导师 坐在芝加哥O’昨天,野兔准备参加在圣地亚哥举行的NBAA会议,我有机会赶上我从早餐开始的一点背书 沃尔夫冈·帕克斯(Wolfgang Pucks)在3号航站楼。 实际上,几个月前我走出了那个地方,因为食物很冷而且女服务员很乖。但是我很饿,在ORD的选择很少,所以我决定在阅读时再试一次。

有问题的出版物“导师”是美国国家飞行教员协会(NAFI)的声音, a group of which I am a member. I also belong to the competing group Society of Flight Educators (SAFE). This particular issue focused 上 customer service as a flight-training business tool to solve the never ending problem of 飞行学校 still being run like clubs, a major reason for the decline in people learning to fly. Customers treated poorly simply vote with their feet never to be seen again.

但是那里’这是飞行训练沉没的另一个原因,而且这是没人似乎谈论太多的问题。它’近视。对于你们中间的非医学人士来说,近视是一种强迫观众的眼疾’专注于反复缩小自己面前的事物,以排除周围许多重要事物。在这种情况下,我们的行业缺少或忽略了飞行教练的真正作用。

作为真正的飞行培训服务提供商,CFI是雇用他们的公司的客户。但是讲师也是问题的一部分,因为他们要么仍然不认识,要么不在乎他们在这个行业的整体生存中所扮演的角色。许多人相信 讲师的 由于从未听说过客户的需求,因此解决的要少得多。因此,如果我们将讲师像废话一样对待,我们会感到惊讶的是,当他们走进大门时,他们没有专注于真正的付费客户吗?

Instructors are the gatekeepers of knowledge. Without them, our 飞行训练 系统 doesn’t work. But flight instructors are also more than anything else, pilots. They always have 和 always will be, for the most part, men 和 women who would rather fly the aircraft themselves than watch a student stumble through turns about a point or short-field landings.

那时,大多数教官都不认为自己是老师,只是短期内。问题是为什么?

标准的辩护总是以金钱为结尾,但是这很多 比那更多的。即使CFI每小时得到50美元的报酬,他们最终还是会离开,因为年轻的教练没有职业发展的希望,他们希望转而使用更复杂的飞机。没有希望,没有一些明确的职业方向,CFI永远不会将教学视为停顿点。

真正的罪魁祸首是,很少有人将此视为他们的问题,而不是联邦航空局,制造商,甚至不是需要稳定飞行员的航空公司。

我们需要提供  讲师获得CFI评分的原因。这意味着与大型组织,航空公司和公司飞行部门结成联盟,为初学者提供服务,而这将为年轻飞行员的职业发展提供更多的下一步。在欧洲和中东,一些航空公司已经为零时飞行员制定了职业计划,因为他们看到了坚实的职业发展计划的全部价值。

We’re blessed here in the states with a GA 系统 that offers our instructors many other options. But until we consider the needs of our customer/instructors, for the career progression they demand, we’我们注定要看到这种教练流失和更多客户流失的螺旋式上升,因为我们最需要的人,飞行训练的守门员并不是真正的圈套。

但是我们显然没有时间了。

顺便说一句,作为客户,我的选择是永远不要回去ORD的Wolfgang Pucks。食物很冷-再次。

罗伯·马克

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10回应“Are 首席财务官s the Lynchpins in Keeping 航空 Alive?”

  1. 首席财务官是使航空保持活力的林奇主义者吗?– 杰瑟恩…|分享我的飞机新闻 说:

    […]阅读全文此条目发布在WEB的有趣文章中。为永久链接添加书签。←南山空难无人受伤– South Sound – The Olympian … […]

  2. 特蕾西 说:

    罗伯,我想你’重新关闭,但不完全在那里。的‘system’直到航空公司弄清楚他们没有’没有飞行员来驾驶飞机。然后他们’我将采取从头算程序,以确保管道保持充满状态。我的猜测是他们将去大型学校与他们一起制定计划–一些航空公司已经以这种方式与UND和ERAU合作。他们’只是扩展程序。那么,CFI必须期待什么?他们要做什么才能打入管道?

    现在,入门级航空公司的工作将需要一个ATP’要求1500个小时的经验CFI可以教授更长的时间。

    首席财务官必须开始将其职位视为专业飞行员职位​​,并开始采取相应行动。将CFI职位视为必须忍受的罪恶,直到情况好转为止,这对整个航空业都是不利的。准学生只要走过飞行学校的门,就可以看到他们的态度。如果学生仍然希望进行飞行训练,他们会接受哪种训练?他们经常获得在美好的一天通过Checkride所需要的最低限度的最低要求。我上周参加了FAASTeam 首席财务官讲习班,出席会议的DPE对此的评论感到非常惊讶。 (http://www.aroundthepattern.com/training/a-cfi-workshop/)

    如果要成为一名专业飞行员,那么请先成为一名专业教练。专业精神是一种态度,而不是立场。

  3. @williamAirways 说:

    嗨,罗伯,

    I’我很好奇。您如何建议个人CFI与航空公司和公司飞行部门结成联盟?另外,您提到时间已到。一世’我不确定你会采取什么措施’重新使用来建立这个。一世’我同意飞行训练有问题,但我不知道’认为这里没有真正的解决方案。我有所怀疑,但没有确凿的证据来证实自己的直觉。

    I just got myself a new student because she felt that the flight school provided her zero guidance toward her pilot certificate. She was able to sense this after the first flight, 和 left after the third 和 was referred to me. It blows my mind how these 飞行学校 can sustain themselves. She is not the 上ly student who found me after having a dissatisfied experience with a flight school.

    我认为飞行员的成长问题以及您所提到的航空公司迫在眉睫的飞行员短缺问题比仅在CFI级别复杂得多。但是这个讨论可能要持续几个小时,而我’我真的很感兴趣您对我的初步询问的想法。

    预先感谢您的答复。

  4. 鲁道夫 说:

    首席财务官s are not customers of 飞行学校 any more than university professors are customers of their university. They might have been customers of the school at 上e point, 和 when they go for their MEI they might be again, but as a 首席财务官 they are employees of the school.

    问题如下:
    1)那时退休的航空飞行员对航空的热爱不足,无法返回通用航空并全职任教。经过数十年的努力,许多人已经摆脱了爱情,一直前进到左座,然后是更大的右座,再到左座。 。 。
    2)没有大量经验丰富的CFI来指导较新的CFI,我们陷入了一个永久的循环,几乎是盲人领先盲人。在最初的培训中,我的老师被教导要做与飞机的POH直接矛盾的事情,其唯一原因是“那就是我被教导的方式”(300飞行小时前)。当我在证书中添加新的类别/类别时,我很幸运地找到了25k小时退休的航空公司CFI。不幸的是他这么忙于学生’尽我所能和他一起飞翔。
    3) We need 飞行学校 to take responsibility for the aircraft they rent to students. I’我不是在谈论服从FAR,’m talking about I’ve多次告诉学校相同的裂缝,这是他们第五次停止钻探该裂缝。只需更换愚蠢的金属片,’显然超出了服务极限!保持飞机像您一样每天都在飞行。像维护它一样保持它。
    4)如果学校确实按照我在上面1-3中的描述进行操作,他们将不得不向学生收取更多的指导费用。这将意味着潜在的学生人数在减少,培训成本也在上升。更多的学生开始,然后辍学。

    How to reverse the trend? 我不’知道吗,开始在用过的但保养得很好的仅VFR的派珀小熊和三脚步行者中进行训练?它们将比带有最新非认证非标准化玻璃面板的新型Light Sport飞机便宜。

  5. 罗伯特·马克 说:

    谢谢特蕾西。

    关于与航空公司的链接的要点。我的航空公司联系人’除了区域方面有一点点,看不到太多的协调工作。由于时间表和薪水,没有人真正想要这些工作。

    首席财务官’像专业飞行员一样?我喜欢这个主意。

    但是我认为,FAA需要站在这场讨论中,并意识到,教授新的CFI来扮演老师的角色意味着他们需要一些指导,以成为一名专业飞行员。

    仅仅当了两年教官的人如何在最有可能的情况下推动这一观念’d chew off their own leg to 得到away from instructing?

  6. 罗伯特·马克 说:

    致威廉…I don’认为CFI可以单独建立联盟。这将需要一个大型组织—AOPA,NBAA甚至是ATA—认识到为共同的结果而共同努力的必要性。我只是不’t think they’我已经把点连接起来了。

    几乎没有航空公司似乎意识到或担心即将到来的短缺。那’可能是因为专业— at least for now — don’找飞行员有麻烦。他们只是突袭了地区或特许部门。

    但是,地区性则是另外一个故事。他们很快就会发现只有能够负担得起与他们的能力无关的飞行训练的人。

    I’我数学不好,所以时间笔记是我自己的直觉。

    我可以’t imagine how we’我将永远维持行业增长的预测’我已经读到了不断减少的飞行员人数和许多想成为专业飞行员的可怕态度。许多可能将飞行视为职业的人都说不,所以我们在那受到了另一次打击。

    也许不是今年,但最终我们’身体会耗尽。我们需要的不仅仅是单纯的温暖的人。

    在经济衰退到来之前,区域人员几乎可以带任何飞行员’的许可证。水牛城的崩溃使我们想起了这种标准将引领我们走向何方。

  7. 罗伯特·马克 说:

    鲁道夫提出了一些要点,但让我澄清一下CFI作为客户注意事项。

    我仍然相信每家公司的每个员工都是客户,或者应该是客户,因为企业需要考虑该员工如何’福利会影响公司的整体成功。

    在西南航空,公司最重要的员工是员工,而不是实际的零售客户。

    西南的理念是善待和培训员工… means they’会惊人地对待客户。最终,这为股东带来了积极的底线。

    但是对于您关于修理该死的飞机的评论,我无法’t agree more.

    我最近在芝加哥与FAA的对话中了解到,由于预算削减导致检查员短缺– they say – oversight of 飞行学校 is a pretty low priority.

    零售飞行学校的客户不’懂得好坏…至少直到您提到您的第一次大跌。

    在我们谈话的背景下考虑一下’全部都有。这听起来像一个可以自我维持的行业吗?

    毫无疑问,成本是一个问题。但最糟糕的是,人们已经付出了可观的钱,并且得到了糟糕的培训作为回报。

    我不’我不知道您是否在正规飞行学校工作,但在大城市,向教师收取每小时75美元的费用并不罕见。但是他们付给老师多少钱?

    少一分钱…而且没有职业发展。这里也是一个失败的主张,不要 ’t you think?

  8. @williamAirways 说:

    谢谢您的回应Rob。一世’m sure I’在这里宣讲合唱团时,但是只要飞行员愿意接受一份报酬丰厚的工作,支线航空公司就不会增加其薪资规模或使该工作更具吸引力。此外,运行效率低下的飞机的地区性航空公司效率低下也要花钱。那笔钱必须来自某个地方。我们’过去,我们很容易从飞行员那里得到它,因为这些选择是:

    1.减薪,您可能仍然有工作。
    2.唐’给我们减薪,我们倒闭了,您可以去其他航空公司的最底层找到另一份工作’s seniority list.

    情况非常糟糕。

    在确定职业道路并吸引有志成为航空公司/包机飞行员的人时,您必须从头开始。航空公司必须:

    1.付款更好。
    2.提供更好的生活质量。
    3.更尊重他们的机组人员。

    那’这项职业将如何开始变得更具吸引力。在工作变得更具吸引力之前,我们’不会在航空公司的职业旗帜下吸引飞行员。

    相对于该“flight schools’飞机必须漂亮干净”观点,是的,每个人都喜欢新事物。我不’t know anyone who prefers a junker. The truth is, 飞行学校 have overhead. They need to make money. They HAVE TO make money. They have bills. They have employees. When you have to rent airplanes from your training fleet out to people for purposes other than 飞行训练, you’重新邀请一个不穿衣服的人的世界’不要胡扯一下您的飞机,并将其视为租金。为什么汽车租赁公司每年都会淘汰自己的车辆?他们知道人们用车辆击败了生活中的垃圾。它’对待不道德的事物的人性’像废话一样属于你。哎呀,我知道有人会像胡扯一样对待自己的东西。租用的设备有什么机会?

    因此,除非飞行学校能够维持24/7的飞行训练并保持这些飞机在空中并离开租客’ hands, those planes will be subject to a much higher abuse rate. The 飞行学校 can’•维持化妆品的维修,额外的维护和/或每年对最新/最高级的升级。它可以’t be done. And that’这就是为什么这些飞机看起来像它们的样子。哪个飞行学校可以负担得起全新的飞机机队?他们所能做的就是最大程度地赚钱。他们这样做并不是因为他们想要。他们这样做是因为他们必须这样做。

    这意味着新学生将被介绍一些最佳的适航垃圾船。但是,除非有人*咳嗽*塞斯纳*咳嗽*吹笛者*咳嗽*钻石*咳嗽*要使飞机更便宜,否则我们’ll be stuck with the junkers at the 飞行学校. And those students will have to make do, just like the rest of us when we got our certificates.

    我认为我们在航空界必须认识到一个事实,这一事实是“we”似乎有一个真正的问题。事实是,航空只是人们一生可以做的数百万件事的一个方面。唐’别忘了,生活中有很多事情’除了航空以外,其他人可能要花费大量的时间,奉献,精力,金钱,技能,风险等。“WE” seem to think it’自切成薄片的面包以来,这是最好的事情,没有什么比这更重要。事实是,公众不要’小心。他们只在乎现状。他们可以用这笔钱做什么,在最少的工作量和最少的生命危险下提供最大的乐趣。很少有人冒险进入我们的社区并通过培训使其成功。难怪这个国家为什么’总试点人口不到总人口的1%?必须要问为什么我们只代表这么小的一部分。可能在那里’比驾驶飞机还重要?是商务还是休闲?

    为了解决联盟的概念,我不’认为AOPA,NBAA或ATA关心个别飞行教练及其有抱负的未来。这些组织有自己的兴趣,并且在概括方面很出色。联盟需要个人风格;我不希望看到AOPA涉嫌其中之一。 AOPA只关心飞行教练,以至于使他们成为额外的成员。他们最好坚持使用自己的葡萄酒俱乐部和eBay网站为自己筹集资金。

    回到原始博客文章,我认为最终,CFI必须将自己视为专业人士。它归结为自由意志。作为CFI,我们是否愿意成为专业人士?我们是否有意愿将学生视为客户?还是我们偷工减料而已“get ‘er done”并只接受测试,直到出现更好的情况?

  9. 起诉 说:

    抢,

    关于您的文章和评论:“作为真正的飞行培训服务提供商,CFI是雇用他们的公司的客户。但是讲师也是问题的一部分,因为他们要么仍然不认识他们,要么不在乎他们在这个行业的整体生存中所扮演的角色”,有一种解决方法。

    我目前是旧金山湾区的一名飞行教练。大多数业务是“飞行俱乐部”,要求CFI为独立承包商。没有什么比这个行业更好。我们可以涉足业务,但我们的大部分客户群是由我们认识/推荐,网络或市场营销/网站的人自行产生的。这就要求CFI积极主动地发挥作用并真正提供出色的指导,以发现并保留业务。 首席财务官收取的平均费率为$ 60至$ 80。整个课程的p / h。大多数CFI都是职业CFI,他们热爱自己的工作,并且非常重视自己作为教练/教育者的职业。很少有人希望继续从事航空事业。他们来自各种背景,刚开始他们的职业生涯或其他职业,包括一些已经飞往航空公司的职业。

    多年来,这个行业一直在宣传和宣传航空和学习飞行的快感,冒险和好处。人们通常把重点放在最便宜的价格上,然后直接从CFI的口袋里掏出来。 (这不仅与价格有关)。我建议有专门的教员,他们实际上可以在飞行教学中谋生,我建议这是(作为独立承包商的CFI)以更好的方式改变这个行业的方法,首先是教飞行员的人。

  10. 克里斯·芬德利 说:

    Great 和 timely article. I wholeheartedly agree that what we face in the 飞行训练 business is a 系统ic problem, 和 a problem 上 several levels. And you indentified a number of them.

    在最近一期的《飞机》中& Pilot there’迈克尔·古利安(Michael Goulian)的访谈,他经营着一家成功的飞行学校,名为“Executive Flyers”在那次采访中,他发表了评论,“实际上,他们(CFI’s)飞行技能必须中等,但他们的人际交往技巧必须出色…you don’不必是查尔斯·林德伯格(Charles Lindbergh)来教某人飞行…我们寻找对自己的工作充满热情并将声音和灵魂投入事物的人们。” (P&P 3/11, p57)

    专业精神肯定。

    Retention of quality instructors (and pilots in general such as airline/corporate types) has to be couched in the ability to earn an adequate living -no 上e is expecting to 得到rich, but when McDonald’s pays better than most 飞行学校, you can’不要对高的离职率和在另一种情况下的渴望感到惊讶(例如,爬上梯子)。

    I’d,正如我认为您的文章所显示的那样,建议我们’在许多层面上,迫切需要航空业的范式转变。如果不是彻头彻尾的痛苦,这种转变总是很困难的。但是一个“reinvention” of the 系统, I believe, is certainly what we need.

    无论如何,感谢您的文章。我希望我们中的许多CFI’的确可以发现共享关于飞行训练和航空未来的想法和想法的协同作用。

    克里斯
    blog.myflightcoach.com

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