AF 447:最后时刻,一些想法

罗伯特·马克(Robert Mark)于2011年10月16日

我一直觉得我’d给我的飞行学生带来伤害,更不用说高空飞翔是无与伦比的体验,但是如果飞行员变得过于自满,它会并且一瞬间会扼杀生命…不管飞机多么复杂’的车载设备。

We’随着对法航447坠机事件的调查仍在继续,我们再次意识到该警告的严重性。 CNN周五的故事再次强调了其中的一些要素,但也让听众听了两年前飞行员在座舱中的最后几句话,当时飞机从36,000英尺坠落4 1/2落水。 这些文字是法国记者让-皮埃尔·奥特利(Jean-Pierre Otelli)所写新书的一部分,其中包括机组人员尚未听说的’的座舱对话。当然,Otelli被称为救护车追逐者,但我们听到的是’很重要,不一定是他的动机正在记录下来。

看完其他笔录后,这似乎也证实了乘务员的确被不时的灯光和听觉警报所淹没,他们必须面对很短的时间。我为自己的聆听而感到难过,但也很清楚,在这种情况下,这可能对我们所有人都有影响,而且对于这次分水岭事故,我们还有很多要学习的地方。

从初级副驾驶 皮埃尔·波宁 谁在控制之下– “What the … How is it that we’这样下去吗?”

大卫·罗伯特,高级副驾驶– “看看您可以使用那里的命令,主要对象等做什么。爬上,爬上,爬上,爬上”

博宁 – “但是我一直坚持不懈。”

马克·杜波瓦船长 返回驾驶舱– “No, no, no, don’t climb.”

大卫·罗伯特 – “好,让我控制。给我控制”

杜布瓦 – “What out. 您’re pulling up.”

大卫·罗伯以后再… “回去回去回去”

博宁 – “But I’已经下降了一段时间了。”

杜波瓦船长 – “No, no, no. Don’t go up.”

博宁 – “Go down then.”

大卫·罗伯特 – “Damn it. We’重新崩溃。这个可以’t be true.

博宁 – “But what’s happening?”

记录结束。

目前尚不清楚的是,机组人员是否只是在解释如何应对大多数专家认为不可能发生的故障或更复杂的问题上经历了法航A330培训制度的故障。像Colgan坠机一样,这是完美风暴抵达时飞行员经验不足的一个例子吗?或者,也许我们’在将技术与飞行相结合的过程中,人脑根本无法将数十个有时相互冲突的信息转化为一些相当基本的飞行问题的解决方案。

如果飞行员不知所措,那么下一步该怎么做?

Rob Mark,出版商

 

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29对“AF 447:最后时刻,一些想法”

  1. 费利佩·安德拉德 说:

    也许一个“闭嘴!我想飞!”按钮?我认为有时候,套路会使我们麻木,以至于我们无法以这种情况要求的巧妙方式做出反应。就像您说的那样,他们的感官状况势不可挡,这可能比最悲伤的D级讲师所梦dream以求的情况还要糟糕。也许某种新形式解释飞机可用的数据。“空速了吗?好吧,给我GPS地面速度。” “没有姿态指示器?没问题,让我看看我的红外相机(或在这种情况下可能有帮助的其他任何技术)。”
    它们不会使飞机着陆,但可以使飞行员在安全着陆所需的问题上迈出一步。

  2. 埃里克 说:

    对于初学者来说,没有’鼻子朝上时停止失速警告吗?

    显然,每当戴维·罗伯特(David Robert)抬起鼻子时,失速警报就会停止。当鼻子下降时,失速警报会响起。

    失速警报的这种反直观行为可能使他相信,由于其他几种仪器提供的信息不正确,因此失速没有’t really occurring.

  3. 约翰 说:

    在三分半钟的时间内,失速警告响起了50多次,但降低鼻子的信息仍然没有通过。
    上面提到的埃里克之所以困惑,显然是因为工程师们无法想象这样一种情况,即在飞行员完全撤退并在自动驾驶仪退出后继续撤退之后,速度会如此之低。
    恐怕我宁愿走编程的路线“忽略两个停顿警告,”然后计算机就会将操纵杆向前推,以备不时之需。

  4. 吉姆·霍华德 说:

    语音提示说如何‘替代法!替代法!’.

    这架飞机坠毁是因为飞行员将操纵杆向后握住,这在空中客车公司中是正确的,除非碰巧将计算机恢复到‘alternate law’ mode.

    在这种模式下,AirBus必须像普通飞机一样飞行,在这种情况下,将操纵杆向后拉一定会导致死亡。

  5. 瑞安·凯斯勒(Ryan Kessler) 说:

    A330是否装有攻击角指示器?

  6. 罗伯特·马克 说:

    吉姆

    您 lost me. How is holding the stick full back correct?

  7. 罗伯特·马克 说:

    关于你的问题,瑞安。一世’我告诉A330显然有某些版本的AOA,但是它’不容易获得…对我来说,这就像根本没有一个一样。

    我仍然相信音调和力量等于表现…一旦他们打破了摊位,他们从来没有做过。

  8. 瑞安·凯斯勒(Ryan Kessler) 说:

    是的,需要向下垂以重新连接气流。

  9. 巴斯·舍弗斯 说:

    我和罗伯特在一起。

    许多人说,这起事故是由于自动化系统超负荷而发生的,因此自动化可能很糟糕。

    我不同意;一旦他们失去了皮托管和可靠的空速,他们唯一的选择就是力量+态度。在C172和A330中也是如此。

    一个人或一台计算机,谁能以这种模式更好地飞行?我的钱在后者身上!使用GPS数据,它甚至可以知道它是在上升,下降还是改变速度。 (GPS地面速度并不表示空速,但在所有其他条件相同的情况下,失去皮托管后地面速度不应有明显变化。)

    当然不是’容易毕竟,空中客车公司的设计只是使用FBW计算机将现有的ADAHRS,飞行指挥仪和A / P连接在一起。因此,需要进行彻底的设计更改才能实现这一点。

    因此,与此同时,我们需要接受更好的培训…

    但总的来说,每一代客机都比上一代更加自动化,并拥有更好的安全记录。

    我说带来更多的自动化!

    附带说明一下:人们总是谈论飞行小时数方面的经验,以了解某人应该如何处理这种情况。我说经验只能使您走到现在。在这种情况下,您需要的是一个很好的解决问题的人;可以分析情况并了解情况而又不会感到不知所措的人。仅仅因为您在两万小时的无紧急飞行时间内就做到了,’并不意味着你是一个很好的解决问题的人…

  10. 巴斯·舍弗斯 说:

    吉姆 : according to the transcripts the pilots were aware they were in 替代法.

    http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2011/05/air-france-447-the-facts-and-w.html

  11. 乔恩·库森斯 说:

    如果有人想从历史中学习,请读一下1969年的一起事件,现在称为“陡峭的潜水和恢复” but in reality “巡航级完全失去控制,低于10,000英尺时恢复”它使澳航的波音707飞机弯曲,后来被重建并出售。我认为飞机是从曼谷飞往巴林的航线。
    我在BAH下飞机时遇到了机组人员。机长说,失去控制后,他恢复了主要工具的手动飞行,并控制了虎蛾的飞行原理。“从异常的态度中恢复”(他的话)挽救了一天。

  12. 达蒙 说:

    不是飞行员,而是风险经理。请帮我理解…皮托管经常失效并触发自动驾驶仪脱离不是一个大问题吗?

    而且不是’飞行员不总是能胜任无人驾驶自动驾驶仪的问题吗?

    为什么没有用于测量目标的工具?

    为什么他们没有接受如何处理容易造成的情况的培训?

    他们为什么不接受失速规程培训?

    为什么队长似乎知道这笔交易,但却无法影响他的球队?

    报警系统出了什么问题?如果我们设置了一个在高温时关闭的火灾报警器,则可能会鼓励我们用汽油代替水灭火….read that again…it’导致这些家伙接受命令的情况相同!

  13. 巴斯·舍弗斯 说:

    乔恩:问题将是:他们为什么首先在事件中失去控制。请记住,高级飞行员应该运用其卓越的判断力来避免陷入不得不使用其卓越的飞行技能的情况!导致飞行员失误的原因是,从LoC中恢复时没有任何奖励积分!

    达蒙 :它经常发生吗?我不’没这么想,尽管我可以想象这是经常发生的事情,因为加热系统故障可能会结冰。关于AF447的(IMHO)领先理论是,过冷的水滴同时冻结在所有三个皮托管上,压倒了完美运行的加热系统。也让您想知道飞机的其他部分可能锦上添花…

  14. 鲍勃 说:

    他们为什么继续拉起?

    当他们从低空失速中恢复时(在施加TOGA推力的情况下向上上升10至15度),然后让飞机为其提供动力’从摊位出来。不幸的是,这种恢复技术无法在空气稀薄,发动机推力大大降低的高海拔地区使用。

    他们为什么继续拉起?

    因为他们每次都注意到失速警告系统将停止发出警报声,所以他们认为自己的行动对情况有所帮助。不幸的是,机组人员不知道空客失速警告系统会在60节以下和高AOA条件下停止工作,这就是为什么它不再发出失速警报的原因。设计缺陷如果你问我…

  15. 克里斯·格罗玛达(Kris Gromada) 说:

    这里的每个人都对AF 447机组人员在活动期间的飞行员操作有一些意见。我发现的一件事是他们所做的’t,至少在他们对情况有了更好的了解之前,应该这样做…没有。自动驾驶仪已断开连接,因此可以驾驶飞机。但是,如果没有任何明显的危险,则应在失去IAS之前将俯仰和功率保持在原来的位置,或者至少应采用建议的功率设置和俯仰姿态(水平飞行时功率应为85%,前仰角为5度。)认为)。飞行中的飞行员将飞机保持在这种状态,而飞行中的飞行员则找出了什么是什么,什么不是。在这种情况下,他们的飞行飞行员几乎立即开始绕杆摇晃,没有明显的迹象表明他完全理解建议的俯仰/功率程序,以丢失空气数据,或者仪器或系统故障的程度。
    它可以追溯到主要的仪器培训。向飞行员传授部分面板的第一件事是什么?保持镇定!扫描时要与其他仪器一起备份,以隔离故障仪器。然后,利用其余飞机的力量驾驶飞机。在AF 447情况下,似乎有太多的自动化因素,飞行员与机器的分离确实如此,但是所有仪表飞行员都应了解飞行仪表的基本功能,并能够识别出它们何时出现故障。他们应该能够保持镇静,并根据我们作为飞行员所知如何使用仪器的所有基础知识,在其余的仪器上驾驶飞机。
    很抱歉,我似乎对AF447的机组人员不满,但我无法摆脱这些家伙缺乏部分面板能力的想法。再说一次,我做的大多数飞行都是没有自动驾驶仪,设备也不是那么复杂,因此增加部分机翼的可能性就需要更多的时间投入到它的实践中。作为一名飞行教练,他几乎不做任何事情,而只是进行飞行检查和仪器熟练度检查,我经常看到小组专家的技能不足。有些客户一旦意识到自己技能的下降,便开始学习和实践小组讨论,而有些则没有。当他们再次进行下一次审核时,很容易看到差异。对于专业的飞行机组人员来说,这似乎是在减轻事故树上垂头丧气的结果,但是我想知道这种事故是否在商业航空公司运营中如此罕见,以至于额外的培训不会通过成本/收益分析,因此该行业肯定会应用。我非常有兴趣在调查之前和之后阅读AF的Partial Panel培训要求,以了解针对事故进行了哪些更改(如有)。

  16. 罗伯特·马克 说:

    我认为我们需要从达蒙开始’在这里注意。攻角指示器实际上是无脑的项目,旨在告知飞行飞行员油井…迎角,它独立于其他一切。

    我的理解是,A330上有一种形式的AOA,但目前尚不可用…尽管可能现在。

    话虽如此,但我最近重新审视了可能导致AF 447坠毁的原因,尽管问题本身对于年轻的飞行飞行员来说可能是新问题,但这并不是无法克服的。

    真正失控的地方是飞行员没有意识到这种情况可能会使飞机掉出天空,从而让飞机按自己的方式行事。

    一旦飞机停在非常深的失速状态,机尾几乎没有气流,恢复就变得越来越困难。

    对于安装在机翼下的发动机,他们还应该尝试将动力拉回怠速以帮助降低机头,但这从未尝试过。

  17. 罗伯特·马克 说:

    得不同意你鲍勃​​。我可以’相信任何一家航空公司都在教飞行员通过增加全功率并倾斜10-15度来从失速中恢复过来。

    尤其是在高海拔地区,巡航攻角与使机翼停止飞行所需的角度之间的差异非常小,远小于海平面。

    如果他们在添加电源时可以简单地将鼻子摆在地平线上,那么他们很可能已经摆脱了这种状况。但是他们似乎不知道地平线在哪里。

    虽然在失速状态下将操纵杆向后拉。能够’记得曾经有人训练我尝试一下的时候。

    但是让’也是认真的。即使机组已经意识到比赛后期发生的事情(例如15,000 AGL),他们仍然可能无法降下机头,让飞机飞行并在坠水之前恢复原状。

  18. 巴斯·舍弗斯 说:

    如有疑问,在功能完备的空中客车公司拉回飞机杆不是一个坏主意。可以确保您尽快摆脱困境,并赢得胜利’t stall, ever.

    但这不是’t a fully functioning Airbus. 那里 is no stall protection in 替代法.

    The crew acknowledged they were in 替代法, but did the implications of that really register?

  19. 罗伯特·马克 说:

    我怀疑这些可怜的人是否知道他们正在发生什么。直到我尘世的最后一天,我’我永远也无法理解为什么没人似乎一直负责驾驶舱一直到水。

    显然,初级飞行员不知所措,但是他们是否被带入一个似乎使他们想起模拟器课程的场景?他们是在等待有人按下暂停按钮说:“Now here’您如何更好地处理此问题。”

  20. 鲍勃 说:

    我不愿意向您发布消息,但是那些飞行员没有接受过关于高空失速恢复的培训,只有低空(向上15度)和TOGA动力,让飞机爬上去’自己的力量。这在高空深档不起作用。

    他们可能没有意识到在替代法律中,电梯自动修剪功能仍处于激活状态,这使事情变得复杂。当飞行员进行鼻翼向上输入时,FMS会调整到该状态(鼻翼向上)。这使得放下鼻子比平常更难。

    当失速加剧(低于60节)时,失速警告系统将保持静音。他们只是不知道该系统的设计是这样工作的,因此变成了一个恶性循环。他们听到警报响起然后响起,他们在警觉期间对这种声音警报的关注程度要比他们看到发出ecam消息的注意要高得多,更难于找到aoa指示,更不用说是谁控制了飞机。设计系统的工程师了解这些知识,但是不幸的是,飞行员不知道系统的局限性。

    为什么PF会拉高?我读这本书是因为他认为它们处于超速状态,他提到在座舱中听到奇怪的声音(根据CVR),很可能是冰晶撞击了机身皮肤。空速指示器显示了错误的速度数据,因此他的信念是抬起鼻子并放出一些速度。

    一旦开始以恒定的速度下降,就会失去所有的跌落感,这就是这里发生的情况。外面很黑,有闪电和剧烈的湍流,还有所有有故障的乐器…他们根本不相信高度计的读数(显示下降的10K英尺/分钟),并做出类似“this is impossible”.

    三名飞行员均在不同的时间和不同的课程(不同的工作开始日期)参加了飞行训练。话虽如此,这三位飞行员都错了吗?还是所有三个人的培训都不充分?

  21. 罗伯特·马克 说:

    Bob的观点很有趣。所有的培训都不够吗?哇那’s a tough 上 e.

    您’对于高空档肯定是正确的。即使在模拟器中尝试’这只是一个最佳猜测。他们不’实际上不要尝试在认证过程中遇到严重的失速或什至是任何事情,所以在那里’没有数据可提供给模拟器。

    他们为什么没有’意识到发生了什么事?像每一次事故一样,很多事情同时发生。当然他们以为自己处于超速状态,但是周围还有其他一些仪器可能告诉他们一些冲突– even if they didn’t believe them –但笔录中说到最后他们有三种不同的见解。

    一个人撤回,另一次向前推,第三个说他不知道发生了什么。

    我们能否将所有这些都固定在培训上。上帝只知道,但看起来越来越像那样… to me at least.

  22. 巴斯·舍弗斯 说:

    鲍勃(Bob),这架特殊重量的空中客车能以15度和TOGA功率从失速飞机中飞出吗?似乎很难相信!它也没有’对我而言,将其作为标准是没有道理的。如果您在没有动力的情况下使机头水平失速,则发动机需要花费相当长的时间才能加速运转。在此期间,将鼻子置于15度(如果可能的话,尽可能地停顿)似乎是个坏主意。

    请原谅我的无知;我只是乘小飞机,但喜欢了解大飞机的工作原理!

    船员在替代和直接法中从这种事情中恢复过来需要接受多少培训?

  23. 小马克·琼斯 说:

    “我们可以将所有这些都固定在培训上吗?” NO!

    那里’一个轻度有趣的陈词滥调,遍布在工程和飞行测试界–试飞员从不说“it was my fault.”但是他们总是说“飞机的设计不充分” or fault or, “it’飞机故障。”

    我们可以将其中一些固定在培训上吗?是。但是,我们绝不应该像在这里那样设计和制造对飞行员不利的飞机。

    我们能从我们的设计解决方案中学到一些我们从未想到的东西吗?也许–也许设计团队认为这不太可能解决。

    飞行测试的历史上充斥着工程师告诉我们的事故,这些事故不可能发生。

  24. 鲍勃 说:

    A330绝对有瑕疵…ADIRU,失速警告系统,垂直稳定器连接点,方向舵控制系统和保护/行驶故障,缺乏侧杆感觉,FMS更改推力设置时推力控制杆不动等…

    飞行员可能会因为过度踩踏踏板而折断垂直稳定器,这一事实居首位。

  25. 比尔 说:

    我认为您会发现,空客FCOM在低空恢复15度是为了起飞而不失速后空速数据的丢失。

    失速恢复要求通过减小俯仰姿态来减小连接角度。

    迎角指示器是可选的单独仪器,未集成到PFD显示屏中。否则,要确定迎角,就需要查询维护计算机,这不是飞行员功能。

    对于克里斯·格罗玛达(Kris Gromada)所说的一切,我必须表示最赞同。

  26. 鲍勃 说:

    我也认为VS分开了。

    如果无法使用俯仰和升降机从失速中脱身,一种方法是将飞机翻滚,然后使用舵将飞机降下。

  27. 领薪 说:

    替代法律,为恢复摊位做好准备!!!!不用了,我想我会坚持使用波音。

  28. 比尔 说:

    “准备好恢复失速” ???
    我觉得在那里’在这里真是个误会!
    顺便说一句,当某些故障发生时,波音777和787电传飞机也降低了飞行控制律。
    …即使一切发生,您也可以将其停顿’s working.

  29. 约翰 说:

    在A330中,没有向飞行员显示迎角。 Wat PF错过的是手动调整。但是,在备用法律中,自动修剪功能处于活动状态,并且上拉动作会修剪AC鼻梁。

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