法航447最终报告意味着夏天即将到来

作者:罗伯特·马克2012年6月12日

I’今年夏天我一直很害怕…实际上是我生命中的第一次。那’s 因为 next month the final French BEA report 上 the Air France 447 crash will be released.

大多数专业飞行员都有一个很好的主意’我会说 …引导错误。没什么大惊喜。

从最近的头条新闻来看,需要一个媒体来宣传BEA到他们的最终报告是非常有必要的。伦敦’s 每日电讯报 决定不仅AF 447飞行员有故障,而且自A330认证以来,空中客车公司就一直隐藏在侧杆设计缺陷的背后二十年。在另一篇文章中,一位作家声称迎角指示器有故障。然后是ABC’s 夜线 上周声称马克·杜波瓦船长有一个女友—法航空姐—那天晚上,有人骑着他离开驾驶舱休息一下,这让他分心。

A330的技术问题’s pitot tubes? 那’已经是事实。新鲜的皮托管刚刚’不幸的是,在事故发生之前,他们没有找到进入这架飞机的路。经过20年的考验,主要的侧杆设计缺陷… 我不’t believe it.

当非航空类型太近时,这些飞机故事很容易被弄乱。一世’我会尽我所能,并尽可能使一些主流媒体的故事保持真实。福克斯新闻上周给我另一个机会’女友的故事开始流传。 福克斯新闻和其他有关法航447的网络.但 we as aviators need to be serious about the depth of what this accident represents.

它一次又一次地证明了专家的观点,即失控是当今许多专业飞行员最关键的缺点…不只是识别情况,还在于他们解决问题的能力。

例如,高空失速与我们在低空飞行的任何飞机上所遇到的情况大不相同,因为飞机的空气会更加肥沃。但是,即使是价值数十亿美元的大型模拟器也可以’t准确表示A330在FL360停止飞行时的反应。那么我们如何训练飞行员做好准备呢?

AF 447也涉及责任。那里’对我来说,责任与责备之间是有区别的。

实话实说,所有447的飞行员都在某种程度上对事故负责。毕竟,他们是座舱里的家伙,他们被那天晚上动荡的十二种不同的警示灯和听觉铃声和计算机生成的声音所迷惑。’t they?

在所有飞行工作中,总有一个人在任何情况下都必须承担所有责任。在这种情况下,那个人是队长…58岁的马克·杜波依斯(Marc Dubois)是一名飞行员,他的航海日志记录了11,000小时。尽管在最后四分钟中有其他飞行员在操纵控制装置,但皮埃尔-塞德里克·波宁(Pierre-Cedric Bonin)等人,世界上大部分地区的年轻人似乎都将事故归咎于此,还有经验更丰富的飞行员大卫·罗伯特(Marc DuBois)负责。他是指挥官。对于非航空业的人来说,这意味着他的责任不大。

It’s 时间 to stop blaming Pierre-Cedric Bonin 和 大卫 抢ert for the crash of Air France 447. Yes they both handled the controls, but when the 队长 did return to the flight deck, the transcript proves 上e thing. Dubois did not act like any 队长 I’我曾经飞过,甚至被称为。

听到杜波依斯没有采取行动,而是向罗伯特和波宁喊叫。在最后的时刻,杜波依斯没有头脑清醒。他似乎和其他两名飞行员一样困惑。自从他刚到达驾驶舱以来,他可能已经开始起步(无论出于何种原因),当杜波瓦进入驾驶舱时,关于飞机是否在飞行的困惑应该很快消失了。

但 it didn’t.

Almost to the end, he told people what to do 和 nothing more. Clearly neither 抢ert or Bonin were capable of making that airplane fly, for whatever reason. The 队长 should have. 但 he never did.

几周前,我在一次试点会议上发表这一声明时,有人问杜波依斯应该做什么。“不管让飞机飞什么,”我回答。那是否意味着抓住另一名飞行员的衣领并将其拖出座位,告诉其他两名飞行员在他飞行时放开一切…或坦率地说,要使飞机飞行还需要采取其他措施。

但 he never did.

So get ready for summer, 因为 when that BEA report is released July 5, the fireworks are going to begin.

抢 Mark,出版商

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顺便说一句,如果您错过了一些有关AF 447的有趣故事,我’d在下面粘贴了一些链接。一世’我不认可他们,只是分享。

http://www.businessinsider.com/finally-new-details-explain-why-air-france-jet-plunged-into-the-atlantic-2012-5

http://blogs.the-american-interest.com/wrm/2012/04/30/boeing-vs-airbus-the-air-france-tragedy-revisited/

http://www.telegraph.co.uk/technology/9231855/Air-France-Flight-447-Damn-it-were-going-to-crash.html

相关文章:

27对“法航447最终报告意味着夏天即将到来”

  1. 道格拉斯 说:

    嗨,罗伯,

    关于法航事故的PIC责任的不错文章。希望像您这样的人可以保持普通媒体的直率。

    由于我们担心在休斯顿(Houston)上飞机课,因此许多非飞行员客户都想到了这次坠机事故。我们很难纠正大多数紧张的乘客把福音当作主流的主流媒体传播的错误信息!

    祝一切顺利,

    道格拉斯

  2. 大卫 说:

    我不’认为您永远无法低估PIC标题的重要性,并且您可以轻松地将机长与机长互换。

    必须让机组人员知道实际上是谁在驾驶飞机。这方面的混乱总会带来问题。与控制相结合,了解谁在指挥也同样重要,而更重要的是该人实际掌握指挥。俗话说,“犹豫不决比没有决定更糟糕” comes to mind.

  3. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    不错的文章。但是,考虑到他在坠机事故发生之前所花费的时间,我不确定船长除了喊叫命令外还能做什么。他告诉他们做正确的事,他们做到了。唯一的问题是,他们没有’没有足够的时间和高度。伙计们坠毁了这架飞机。但这是他们的错吗?他们只知道他们所知道的。这是一个培训问题…以及航空业的未来的潜在问题;了解自动化失败后如何驾驶魔术飞机。
    感谢您的精彩文章,以及另一种观点。

  4. 旅游新闻-2012年6月13日至2012年6月15日 说:

    […法国航空的飞行员将获得全部责任–Jetwhine:航空嗡嗡声和大胆的意见– jetwhine.com – 罗伯特·马克 I’今年夏天我一直很害怕…实际上是我生命中的第一次。那’之所以如此,是因为下个月将发布有关法航447坠毁的法国BEA最终报告。大多数专业飞行员都有一个很好的主意’我会说 …引导错误。没什么大惊喜。从最近的头条新闻来看,需要一个媒体来宣传BEA到他们的最终报告是非常有必要的。伦敦’每日电讯报认为,不仅AF 447飞行员有过失,而且Airb…  show all text […]

  5. 克里斯汀·内格罗尼(Christine Negroni) 说:

    罗伯特你好,
    很高兴听到您的意见,但这是我必须不同意的。您将船长称为天神的想法是过时的,与良好的CRM背道而驰。一世’与您认为他应该/应该对Richard de Crespigny上尉在从新加坡起飞时失去其A380的发动机时的反应方式形成的对比。 de Crespigny在长时间的采访中告诉我,他认为在处理大量错误消息时,征服驾驶舱每个人的意见非常重要。澳洲航空32拥有AF 447所没有的是时间。

    Many 东西 went wrong 上 AF 447, certainly crew training 和 automated cockpit are contributing factors. 但 the notion that the 队长 saves the the day with his superior judgment, pushing the other guys out of the way, harkens back to Pan AM KLM runway collision, another accident in which the left seat bossed the rest of the crew into submission.

  6. 罗伯特·马克 说:

    第一次到Karlene’s note …

    那里’s a fine line at 时间s between blame 和 responsibility Karlene.

    尽管有其他意见,我’ve read here, the 队长 was responsible for the flight. If you read the AF447 transcript –尽管是编辑版本–Dubois确实返回时,座舱里发生的事情似乎没有紧迫感。

    You know as well as I do that a 队长’s paid to be able to size 东西 up quickly 和 lead the crew out of the situation safely.

    I’保证你没有’t much 时间 when you’re falling at 10-12,000 fpm, but within a few seconds of returning, the 队长 should have been able to figure out the basics of what the airplane needed to fly … not talk about it.

    如果他必须大喊,“大家放手”到达左座位,然后将操纵杆向前推。

    我看起来就像星期一早上四分卫一样’我真的很想看到经验最少的家伙将责任归咎于他人。

    In a crash with a CFI, do you blame the student 因为 the instructor wasn’不能让他摆脱困境?

  7. @williamAirways 说:

    真棒写得很好。不能’还没有与您达成协议。

    Karlene does have a point with 时间 as a factor in recovery.

    船长克里斯汀·内格罗尼(Christine Negroni)是PIC,而不是天神。由于他的经验和专业知识,他升任该职位。也许机长确实使用过CRM,’s why he didn’不要把这两个雅虎从座位上拉出来。因此,可以说CRM是老式四条纹的一个促成因素。“get outta my seat”是必需的。与Pam AM和KLM的比较是没有根据的。有时需要外交,有时需要先开枪,然后再提出问题。一个好的船长知道区别和何时执行正确的样式。

  8. 罗伯特·马克 说:

    亲爱的克里斯汀—

    亲爱的,我爱你,但在这次讨论中,您根本没有像飞行员那样思考。您’我需要裸露,我可以’不记得您是飞行员还是只是写关于飞行的文章。没有冒犯的意思。

    I am not talking about the 队长 as some sort of skygod.

    As a professional pilot myself, I know that stuff went out years ago. 但 CRM is not always a cut-and-dried answer either.

    Your example of how the Qantas 32 队长 handled that mess is indeed 上e for the record books. They made it all up as they went along, just like the guys 上 UA 232 did 上 their crippled DC-10.

    那’我们不是同一件事’在谈论关于AF447。

    那里’除了说,如果’我从来没有负责过紧急情况下的大量人员’我要说的可能没有多大意义。

    The reason it all worked aboard UA 232 和 QA32, is that the 队长 WAS able to use those other pilots as resources to solve the problems they faced.

    但是对于AF447,成绩单所讲述的故事–按原样编辑–是大卫·罗伯特(David 抢ert)和皮埃尔·塞德里克·波宁(Pierre-Cedric Bonin)都已经如此不知所措,至今困惑不已,以至于唯一能够,也应该能够走进去并提供头脑清晰的观点的人是杜波依斯(DuBois)。

    他本来应该这样做,但由于某种原因,他很快陷入了使其他两名飞行员不知所措的混乱状态。

    如果你认为我 ’我要求某种疯狂的天神来拯救所有人,然后您在故事中读了一些意想不到的东西。

    一个好的座舱经理–像CRM理念促进–本来很好。

    但 AF 447 didn’根据我的判断,这些都不是。

  9. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    这里很好的讨论。

    关于今天的航空公司的一件事 …副驾驶是等级评定人员,上尉休息时我们是上尉。由于我们的培训和经验,FAA要求我们具有与“captain” has. With that said, there is no reason that the 队长 should not be able to go to the bunk for his schedule break 和 not be 100% assured that we are making the right decisions in the flight deck during his absence.

    现在… everything that happens begins with a chain of events. The element of responsibility that falls 上 the 队长’他的决定是进入风暴的决定。

    Did he make an error 和 not know it was there 因为 the radar was down? Did it grow more rapidly than he’s ever experienced? Had he flown in conditions so many 时间s he didn’期望不会有问题吗?一世’m not sure.

    但… his part in this was the aircraft flying toward the storm. Then, if he knew it was there his leaving the flight deck at that 时间 was a really bad decision.

    话虽如此,那些在驾驶舱的飞行员…他们是否经过培训并知道如果丢失了乐器该怎么办…本来可以的。如果他们坐在他们手上什么也不做,那会很好。

    So…走向队长’的责任。不知道该怎么办… “Airline’的训练,或缺乏训练是错误的。”

    当他上来时,飞行员对他的快速评估印象深刻,我说’m握住棍子。他知道。我实际上是在模拟器中飞行的。而且,我知道发生了什么事。我在高空。我花了3000-4000英尺才能摆脱它。而我当时’•坠落的速度和状况使他们不知道(电梯帮助他们的飞机)修剪得整整齐齐。

    我不得不继续进行修剪以帮助下车。当然,这是一个模拟器,没有经过测试或认证。但是,据我所知,这不是一个直观的任务。我还必须切断引擎的电源以使恢复成功,然后再慢慢添加回去。

    但 the point is…我知道。我有个计划我反应很快。而且我还是吃了很多高空。

    如果我走进那个驾驶舱,看看他们在看什么…呈现的数据本来就是我’d never seen. I’我不确定您是否冻结了视线并让100名飞行员对其进行了分析,’d讨论15分钟。直到他们添加了旁注:“One of the pilots has had the stick full aft this entire 时间” would we know.

    然后爬过座位并抓住棍子。如果不是’不会崩溃,那可能已经把它们弄死了。 ’s not a mechanical stick like the Boeings. Bottom line, when the 队长, or anyone, figured out what the problem was… at the “time”他进入了,他们不可能救出那架飞机。即使他’d在他回去之前得到了简报。

    必须有人签署航班。它’s the Captain. Yes…他(或她)负责。但是他们也应该有信心,FO们知道该怎么做。如果不是’t the case, then we need to go back to augmented crews, with two 队长s 和 two first officers at every flight.

    Might not be a bad idea. The 队长s should, in theory, have more experience. 但 that is not always the case.

    这种情况是完美的风暴。

    非常感谢您开启这场精彩的讨论。

  10. 罗伯特·马克 说:

    Karlene非常有趣。

    您是正确的,其他两名飞行员应该知道该怎么做。关键是他们没有。

    我也有机会在A330模拟器中尝试恢复,完全了解即将发生的事情。而且一旦下降速率达到10,000 fpm,恢复的确是一个漫长的过程。从我的看到,他们离开15,000英尺后仍然停滞不前,一切都结束了。

    我担心的是事故报告中会说类似“可能的原因是飞行员未能保持对飞机的控制,”或同样疯狂的事情(对不起,仅是我的编辑意见)。一世’对建议会更感兴趣。

    如您所说,如果是培训问题,’s identify it 和 move 上. 但 is there not also a systemic issue?

    Training 上ly occurs a few days each year. Unless someone is keeping an eye 上 东西 operationally, to be certain people are flying the way they are being trained it is also all for naught I think.

    让’s not forget that this was never supposed to be able to happen anyway. 我赢了der what other little aeronautical gremlins might by lying in wait, don’t you?

  11. 彼得 说:

    工业狂喜

    制造商和航空公司选择沿着一条增加人与人机界面,HMI的距离的路径前进,特别是涉及控制回路和控制反馈回路。

    最近发生的许多麻烦事包括由于I型SA损失和/或缺乏对所遇到的操作类型的培训而导致的机组人员的不适当输入,可以说是对II型SA故障的认识不足。

    在大多数事故事件中,事后通常比事件工作人员更容易有效地执行工作(并非总是如此)… BA038, QF32…)由于重新制定人员知道即将发生的事情,即使他们没有确切的信息,他们也知道可能会遇到的潜在方面,并且已经为模型识别进行了有效的准备。

    在常规飞机上,在飞行中失控事件(包括失速)中,如果将所有控制权都恢复到中立位置并且功率降低到最小,则速度(aoa)稳定性将趋于恢复飞机。 (如果功率没有降低,则推力产生的螺距偶可将修整状态转换为过高的aoa状态,例如A320佩皮尼昂事件)。对于FBW飞机,可能发生的自动调整可能会导致过多的调整情况,从而使飞机的自然稳定性导致恢复。 FBW控制也会受到意外影响&由于传感器故障(QF072)或意外配置导致的无法识别的软件错误(HDA323),导致输入命令不正确。

    批评死者不了解任何情况几乎是不道德的,特别是当死者是监管者,股东,经理,制造商和讲师的需求汇合的结果时。也很容易假设机组人员的表现是空乘人员的普遍表现的最佳表现。我个人担心机组人员的表现与系统的结果一致,该系统假设飞机已经变身为任天堂游戏,而不是在动态环境中运行的高能密闭式机器,而该环境经常会遇到不在设计期望之内。

    现在是时候让飞行回到一种职业上了,而不是因为撞击到系统上而产生的糟糕透顶的状况了。引用莎士比亚’s Romeo & Juliet, “…all are cursed,…”这是系统性事件,而不仅仅是当天被抓获的机组人员的结果。责备机组人员并不会消除下一次发生的LOC案件所存在的风险,这几乎是每天发生的情况。

    问候

  12. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    罗伯特,是的…这是一个系统性的问题。我写了一个关于这个的博客,我的公司在我的文件中写了一封信,让我辞职。有问题吗?是。它会变得更好之前变得更糟吗?是。现代飞机有解决方案吗?绝对。但这会花钱。我正在进行《控制飞行》的续集…。安全飞行。这个问题,这些问题以及当前的行业都将在下一部小说中出现。

    它会保持虚构吗?不是当我’我准备退休了。但是直到这,我’我不知道如何创造变化,除非我们建立意识并缓慢地进行。我们可以’如果我们产生影响’不在里面。

    文化真的可以’t change…它必须死。因此,这是一个缓慢的过程。一世’m not giving up, no matter how many 时间s I do a rug dance.

    感谢您对这个非常严重的问题的关注。

  13. @williamAirways 说:

    罗伯,我想你’没错,这可能是系统性的问题。这个问题的一部分是在培训级别上。我们真的花了多少时间培训飞行员情绪低落?我们在初级培训级别上执行的一般停电/开机停顿充其量仅够一点点。我们应该训练飞行员直到他们完全适应任何失速条件并能够恢复它吗?使用的培训设备是否可能?我们需要多少时间进行此类培训?我们如何衡量学生’康复能力强吗?作为我自己的指导者,我可以告诉您,与我一起飞行的大多数持证飞行员不喜欢将失速带到极限位置。当他们这样做时,他们会慌张,并应用错误的飞行控制输入进行恢复。合格的飞行员怎么可能’立即应用正确的飞行控制输入?您和我都知道答案。档位训练的另一个方面是,很多时候,学生对档位表现出恐惧和焦虑,我怀疑讲师没有’因此,不要将问题推得太多。能够’真的怪他们。我们当然不’可以这样想吓want客户。我看到很多推动飞行员通过系统,特别是在幼犬工厂。当在有限的培训时间内要进行更多的操作和飞行操作时,您认为他们会花多少时间在失速上?

    以同一位飞行员为例,他现在已经以某种方式通过了私有级别,然后进入了商业领域。在这些较高的级别上发生了多少次断电/通电失速训练?在最近发布的PTS中,私人级别的失速回收仍然比商业级别的更具挑战性:

    私人的–充分发展的失速发生后立即识别并恢复。
    商业广告–识别并迅速恢复“onset”(起泡)失速状态。

    当飞行员错过了提示的时候会发生什么“onset”?他们在经过“onset”?他们甚至具备在失速的任何阶段(和旋转)都能恢复的经验和熟练程度吗?我们不’•训练飞行员情绪低落。这是一个专门的程序包,通常带有非常专门的(标价:昂贵的)价格标签。并且需要飞行员主动进行采购。我想知道有多少飞行员每年花数千美元只是为了获得反复的心烦意乱的恢复训练/练习。

    将其带入无法回收失速的喷气机世界,他们’re powered through. How many sim sessions are allotted by the airlines to each pilots for this? Not a lot. Sim 时间 is expensive. Flight training departments have limited budget, 和 时间 in sim equals 时间 out of revenue generating flights.

    这个问题很容易解决。答案很简单:质量和定期培训。

  14. 路加 说:

    高海拔档位与低海拔档位相差无几–强调原则完全相同!几乎每一个飞行学校都应归咎于飞行员的民俗学和失速恢复的糟糕教学!

    AoA和能源至关重要。在摊位上加电无济于事–NASA在FL450上测试了B757–保持态度,增加TOGA的力量–飞机仍然失速并以超过5000fpm的速度下降!

    滑翔机飞行员如何从失速中恢复?卸下机翼!

    ITCZ从军事高空飞行:知道你的体重,在Va上飞行,然后在失速处卸载。

  15. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    威廉,你’re right…在那个培训环境中没有太多时间。在这些情况之前,大多数航空公司没有’不能进行高空失速恢复,因为从理论上讲,在空中客车公司中,我们永远都不会面对这个位置。他们从未想到过飞行员会向后拉动操纵杆。我认为这将是一个公平的假设…他们为什么会呢?但是我总是说,永远不要说永远。

    由于密度高,在高海拔地区和低海拔地区的性能欠佳,因此路加,失速恢复应有所不同。程序上是。性能编号因此,除非您为此进行训练,否则请不要确定低矮的练习是否会为您做好准备。但…在这种情况下,他们只是没有’不能识别它。为什么?我们永远不会知道。

    在空客中,在正常情况下(一切正常),我们可以’使飞机失速。我们向后拉,ALPHA地板开始工作。如果没有自动化和保护措施来保护它们,这些飞行员​​做错了事。他们有听觉警告,但飞机无法’t save itself.

    我想这证明了人类可以战胜自动飞行的魔力机器。我们所有人都需要记住的东西。

  16. 马丁 说:

    不’空中客车在QRH中有一段关于不可靠的空速?在AF447崩溃之前,我们已经为此进行了培训。有趣的是,机组人员没有’似乎不了解QRH中规定的程序。例如在水平飞行中,它将以一定的推力设置为您提供以度为单位的姿态。许多船员只是设定了推力,并希望有一天他们’将达到所需的音高设置。

    适当的技术将是减小推力至怠速,保持高度直至达到所需的俯仰姿态,然后增加推力。

  17. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    马丁,虽然我无法透露机密信息,但大多数QHR’的空速不可靠。但是有些航空公司的培训稍有延迟。为了实现这一目标,发生了意外。那’你们曾经并且曾经接受过训练非常棒。

  18. 罗恩 说:

    我写了这个 广泛地。缺乏基本的飞行技能:失速意识和恢复能力。它没有’有助于将空中客车视为失速。正如我在帖子中指出的那样,没有失速的飞机就是没有沉没的船。 Canards,Ercoupes,Airbus以及其他带有机翼的物品都可能停滞。

    高空失速恢复应在SIM卡中教授。那’s where jets spend most of their 时间, up high. If we don’没有数据可以对模拟器进行编程,那么我们需要获取它。

    –Ron

  19. 彼得 说:

    这个问题有两个组成部分,首先是对飞机状态的困惑,其次是回收技术不足。

    在某些情况下,仿真器建模的有效性是可变的,尽管有些仿真器会变得更好。对于围绕失速aoa的行为,大多数模拟器具有相当的有效性。波音和空中客车飞机QRH的恢复技术已发生变化,但是有关当局尚未做出回应,尚未改变其期望值以及与检查这些动作有关的PQS标准,它们有一天会赶上,但目前可能障碍。

    失速是一种简单的解决方法,无论您处于高空还是低空,优先级都很简单;这是一种空气动力学条件,需要空气动力学响应,从而减少了空载。高度固定会阻碍安全恢复,在现有水平之上增加推力并不能帮助减少必需的aoa,也不会促进控制对,而导致结果,反之亦然。

    持续的机头升空指令是对飞机状况缺乏了解或对飞机物理基本原理缺乏理解的指示。

  20. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    罗恩,这是个好主意。所有航空公司都在高海拔地区进行训练,以实现快速降压,发动机故障以及液压问题。在高空飞行中可能发生的事情。现在,我们还有另一件事要添加到该列表中。

    但是在致命事故过程中,高空发生的事故并不多。这只是没人期望的事情。由于这种皮托管不是首先出现的问题。到目前为止,发生了许多次事故,但其他飞行员从未遇到过问题。只需一次。完美的风暴。

    培训就是答案!

  21. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    克里斯汀,我’多年来一直在教授CRM以及威胁和错误管理,并且也一直在使用它。我对这些概念的相信超出了您的想象。

    但, if I had been that 队长, 和 there had been 时间, I would have done whatever it took to take control of that airplane. Knock the guy over the head 和 climb over to take the control if I had to. Unfortunately, the 时间 wasn’t there.

    实际上,我在我的Novel Flight For控件中解决了这个问题。 CRM只能走这么远,有时甚至需要把事情交给您,即使这意味着要把某人赶出去。希望“because”良好的CRM技能,您赢了’不用面对那个选择。

    最近有人问我“what if” the 队长 doesn’听,在我的博客上。你是做什么?

    http://karlenepetitt.blogspot.com/2012/06/friday-flyer-challenge.html

    We had a lot of great feedback. Bottom line, do what it takes. Everything is situational. The skill comes in knowing when drastic measures are in order. Like the Jet Blue pilot locking the 队长 out of the flight deck. Good CRM would dictate to discuss, 和 work with. 但 not in this case.

    CRM对于确保事物安全至关重要。但当“things” have gone south…你做需要做的。这与成为天空之神无关。它与挽救自己和乘客的一切有关。

    这是每个人的精彩讨论。谢谢Rob,以及每个人!

  22. 山姆 capporral 说:

    我了解到,空客A330中失去空速指示器和自动驾驶仪的机组人员的指示是立即将推力设定为85%,俯仰角度为5度。
    船员为什么不这样做呢?

  23. 卡琳·佩蒂特(Karlene Petitt) 说:

    山姆…好问题。 AF是否有执行此操作的程序?他们接受过训练吗?没有人对他们严重的银行业务发表评论…高达40度。那’非常重要。高度。湍流。风暴。与飞机战斗。所有这些都增加了他们的困惑。

  24. 吉姆·肖利 说:

    First 时间 reader/poster here, with all of 上ly 315-odd hours in Cherokees 和 Cessnas. 但 the insight here is cross-disclipinary, 和 applicable in every endeavor.

    示例:我从未在那儿工作过(相反,我在美国海军核巡洋舰上工作了四年,在密苏里州的一家核电站工作了26年),但是三哩岛核事故的最终原因与如上所述,是AF447的最终原因:无法识别。

    手动操作电动溢流阀几次(最终保持打开状态),因为下游管道’温度传感器未读取操作员的预期;他们期望读数超过400度。 F,但看到的只有240 * F。为什么,因为系统中的水温是>400;但管道向大气开放,水在29.92处闪蒸为蒸汽″汞,无论它处于什么温度或压力,否则会处于封闭的系统内部。闪蒸成水的水损失了大量能量,并且当它离开管道进入大气时,它的温度为212 * F。

    训练。如果操作员*已经*受过训练以识别这种自然现象,他们会忘记。原来他们没有’t。结果,他们压倒了工厂’的自动保护系统,直到反应堆堆芯经历了大量的燃料元件故障和部分熔化。

    我赢了’t提出设计理念(自动油门与操纵杆位置,侧操纵杆的运动反馈)。一世’我只是在看基础训练。我花了很少的时间付得起(我的EBT卡没有’(允许100LL作为批准的食物),通常在稳定的高度,保持转弯的状态下,在稳定的红色白痴灯光下飞行,&C。也许我只是为了熟练起见就应该继续做充分的,深度的摊档。

  25. 罗恩 说:

    吉姆:充分摆摊是好事。如果你没有’t tried a “falling leaf”失速,您可能会发现它很有启发性。更好的是旋转训练—许多无意,长时间摊位的最终目的地—和优质的特技飞行指导。

    –Ron

  26. 约翰·博杰克 说:

    这三个家伙都没有认识到飞行的最基本概念吗?失速的飞机和恢复?难以置信的。

    所有关于模拟器中的电子学和飞镖爆炸训练的话题…blah blah blah.

    伙计们,请拿出您的基本飞行学校书籍,然后进入塞斯纳,再次学习飞行!失速抖振并坚持全力以赴?毕竟,它只是一架大飞机。

    飞行员不可原谅和令人难以置信的缺乏意识x 3,这与他们的飞机和飞行的基本概念完全脱节。

    (At least the 队长 died a satisfied man?)

  27. 克莱夫·辛克莱尔 说:

    失效的PPL(373小时)。曾经去过Grumman AA5的拥有者退房–因为他的每小时租金很高。他的起飞程序/指令(湿草),满功率,后仰坚挺“进入肠道,当它离开地面时,忽略失速警告,’ll be fine”。不用说我从来没有租过飞机!

    在不增加推力的情况下,杆/叉架上恒定的背压肯定会导致失速吗?

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