航空公司退出是通用航空的机会吗?

由Scott Spangler于2014年5月19日

纽约时报最近的一个故事,“航空旅行经济学使中型枢纽无利可图”,解释了为什么今天的航空旅行经常需要长途开车到最近的主要航空枢纽。从外围社区和枢纽撤回服务对航空公司而言是完美的损益之道,并且对那些必须出差的公司构成了对等的危机,这些公司以前似乎是非常可取的航空公司客户。

这种情况应该为成立公司飞行部门提供沃土,这是许多具有一定规模的公司早就采取的措施。但是我想知道现在是否是时候换一种不同的飞行部门了,需要运输的员工自己乘坐Cirrus或Cessna。如果员工有这种愿望,公司为什么不提供培训?这对双方来说不是双赢吗?

我认为,安全将是并且应该是首要问题,并且可以轻松管理。自己驾驶的飞行部门飞行员将为自己飞行的雇员提供初始和经常性的培训,而不是为他们提供司机。 (自然地,驾驶喷气飞机和其他复杂飞机的公司会雇用飞行员来驾驶它们。)

飞行部门也将处理传统职责,包括调度,维护和记录保存。而且,一名飞行部门的飞行员将始终可以通过电话与一名雇员飞行员进行决策讨论,该雇员面临公司飞行操作手册所定义的危险情况。

除了节省时间浪费在开车去一些遥远的航空枢纽上之外,自行飞行部门可能也是一个很棒的福利,它将帮助公司招聘新人才。这将有助于该人才在两个提议之间做出决定。而且公司应该能够利用自行飞行机队的折旧和其他可能的扣除额。

这不是所有公司的运输灵丹妙药,但是对于通用航空和支持它的基础设施的生存将是很小的贡献。但是,解决大问题的大众市场时代已经过去了。在当今的利基营销领域中,将需要进行一些小的修复,例如自行飞行的部门,以解决更大的问题。 – 斯科特·斯潘格勒(Scott Spangler),编辑

相关文章:

10回应“航空公司退出是通用航空的机会吗?”

  1. 约翰·韦斯利 说:

    斯科特(Scott)理论不错,但实用性很差,
    大多数公司将有足够的钱来转移到航空承运人服务的地区,尤其是考虑到通用航空和通用航空相关服务的持续和加速下滑以及飞机运营总成本的不成比例的增长,

  2. 丹·麦克唐纳 说:

    Cirrus撞上一辆校车,诉讼将摧毁这家公司。飞机保险一般赢了’不能为机长驾驶的单引擎飞机提供足够高的责任限额,或者至少不能以合理的比率提供。

  3. 史蒂夫 说:

    史考特–
    这是个好主意,但我预计对于拥有大量资产的大多数公司而言,负债敞口会太大。我工作的公司经营商务飞机,已经有一个飞行部门。几年前,我们提出了一个与您所描述的想法非常相似的程序。它将允许某些试点雇员搭乘具有初始资格的公司biz&由我们的首席飞行员进行培训,并由飞行部门进行持续的任务监督。我们的保险公司不仅说“no”为了涵盖这些业务,如果公司自行执行该计划,他们会以拒绝将我们的公司总括保费(覆盖飞机和其他资产)增加一倍的威胁作为支持。底线:除非并且直到保险公司愿意提供负担得起的保险,否则您的想法将是在大多数董事会中使用DOA。

  4. GT 说:

    我喜欢一家短槌公司在其飞行部门使用塞纳或卷云的想法。我不喜欢人们自己飞翔的想法。这太冒险了。您有兼职首席执行官或市场营销兼职主管吗?管理层会说,不,它们太复杂了。飞行员也一样。

  5. 罗伯特·赖特 说:

    斯科特

    您’re 上 to something here, despite the naysayers below. 您 must solve three problems: (1) safety- It’拥有Cirrus不是一个好主意’向地球跳伞。使整个过程自动化并消除飞行员。 (2)易于使用–自动化!往上看。 (3)可达性– Sole use doesn’除非您每年飞行150个小时以上,否则这是没有道理的。我们需要分时度假计划。注意:所有这些可能都冒犯了GA传统主义者,但是’是GA生存的唯一途径。

  6. 道尔 说:

    斯科特(Scott),听起来不错(爱GA),但不会’这是不切实际的吗?停下来,想一想那些机场的交通流量。然后是保险公司的问题,这是所有航空业的祸根,还有“pilot duty hours.”正如您所说,第一步总是很小,而第一步就是从第一步开始。

  7. W·亚瑟 说:

    斯科特

    好主意,但我们确实对保险公司有疑问。在我自己的情况下,我同意在一个大城市集团的农村哨所工作,并明确规定我可以使用自己的飞机往返于大城市活动(3个多小时的车程,在40分钟内行驶40分钟) C182)。否则,这项工作是一个初学者。

    一切都顺利进行了5年,然后,(所有方面的)工伤赔偿公司告诉他们,他们不会为我的机组人员提供私人补偿政策。

    我可以得到他们想要的飞机的承保范围,但他们希望赔偿责任限额为1000万美元。我的100万美元平滑保单每年花费约500美元,因为我很忙,并且习惯于乘飞机飞行,但是如果我想要1000万美元,则保费会跃升至8000美元,其中包括6个月的FSI / equiv熟练程度要求。不是我反对,而是那会浪费时间和金钱。我可以得到并维持一份比这更便宜的135磅政策,该政策可以满足联邦政府的要求,但他们不会’t同意第135部分的额外维护费用。

    根据我赢得的协议,公司支付这些费用仍然便宜’放弃飞行的灵活性“GA style”这意味着所有机票都是可退款/可更改的,我可以在需要时去,如果明天需要去某个地方,我可以在柜台上走,然后在下一个航班上购买机票。他们的旅行费用从C182中的avgas的几百美元增加到超过1.4万美元,包括第一年不必要的过夜,而我’我想知道他们’明年再做。

    因此,即使您现在有通勤服务,但如果您现在需要灵活性,使用GA仍然可能会更便宜,因为那边有些事情出现了。那’您想对行业做出的决定,但是您可以’对于因短裤而拥有这些公司的保险公司,则必须使用dufusses。

  8. BigC 说:

    赢了’发生是有原因的–律师。我试图通过我的公司(一家小型软件公司)来做到这一点。我想开始四处寻找销售电话,并且只报销实际费用,以符合FAA的有关规定。我的管理层,一直到首席执行官,都得到了支持,但是保险公司和律师拒绝了,因此不能说服他们。除非对责任保险的承销商和律师进行有关通用航空的实际风险水平的教育,否则这将永远不会付诸实践。

  9. 尼尔·科森蒂诺 说:

    我们正在设计第一个全球机场–VLA和社区机场ATCOperators的HUB
    他首先计划佛罗里达’s Four Corners.

  10. 塔玛斯·费赫(Tamas Feher) 说:

    我认为航空公司正在整合为“large hub”机场应投资修建铁路以到达先前服务的周边地区。在欧洲,如果机场缺乏至少某种形式的轻轨连接,这是一种耻辱!

    高速火车可以以110英里/小时甚至150英里/小时的速度行驶,并允许人们在车上使用笔记本电脑,而汽车和灵缇犬的时速限制为55英里/小时,并且’不能使用水力发电。

    当然,美国反对铁路,无论是有轨电车还是日本子弹头列车。但是,考虑到美国天空天气的快速变化,塞斯纳斯小鸡群不是解决方案。

订阅时不加评论