AOPA’s 152 Reimagined

罗伯特·马克(Robert Mark)2014年8月7日

152 jetwhine.com世界注解’最佳读者/听众– 您 now have the option to listen to the Aviation Minute podcast or read the text below. If you receive 杰瑟恩via e-mail, you can 点击这里 to listen as 好. 

这些天来学习飞行的一个障碍是,太多的通用航空训练机队很旧,而且许多人看上去都已经老了。不久之前,我取消了一名准学生的夜间演示飞行,因为我注意到某些旧的塞斯纳的室内照明灯无法使用。早期的塞斯纳(Cessnas)并没有提供很多驾驶舱照明,因此一开始就无法观看乐器。

然后我在外面发现了一些被胶带胶带覆盖的瘀伤,我只是拒绝了。几年前,我曾尝试在佛罗里达州的一处旧派珀(Piper)进行检查,看上去好像20年没有被洗过。一切顺利,但是花了钱让它飞之后,我决定继续让家人进去。

我也不是遇到这种情况的唯一的讲师或承租人。

上周,我很高兴看到金丝雀黄的塞斯纳152坐在AirVenture的AOPA大楼南门外。飞机是AOPA的一部分’重新设计的152项目旨在鼓励更多的人不仅学习飞行,而且还以相对较低的成本重返空中。奥什科什(Oshkosh)的飞机已经由内到外进行了翻新-新的油漆,新的内饰-甚至塞斯纳使用的廉价塑料零件都是全新的。发动机已经过重建并重置为零时,飞机上还安装了新的Garmin航空电子设备,其中包括GPS。

This practically 新 塞斯纳 152 can be had for $99,000, or $89,000 for a 塞斯纳 150. AOPA chose Aviat in Afton Wyoming to handle the refurbishment work 和 you can pick the color scheme when you order 上e.

好但是…

Now before you cough at the $99,000 figure, don’t forget that a 塞斯纳 162 Skycatcher, a much less capable airplane, was selling for $150,000 brand 新 before 塞斯纳 cancelled production last year. The price of a brand 新 172 can easily top $300,000.

我认为应该使重新设计的150和152更加吸引那些试图与其他两名或三名飞行员或一架坚固耐用的廉价飞机之后的飞行学校建立时间的人,这是每小时仅需花费60多美元–包括燃料。 AOPA甚至愿意为购买的70%资金。

当然,您可以出去购买自己用过的150或152,而价格远低于$ 99,000。您需要找到一家公司将其全部剥离以进行检查,更换所有内部钻头,在其上悬挂新的电动机并添加新的仪器和航空电子设备。您能以不到$ 99美元的价格购买吗?大概。但是我认为这是很多工作,特别是对于航空新手而言。MVP.jpg

那里将有很多经验丰富的飞行员随时准备向您介绍您可以用更少的钱找到的所有其他飞机,但是如果这些飞机这么多,我不得不问为什么不买更多的人他们。 AOPA也不会在这些飞机上赚到一毛钱。

考虑一下这个问题-如果四个想成为飞行员的人每个人要花$ 7500,他们可以花很多钱来建立很多飞行时间,特别是在1,500小时ATP魔术般的限制似乎无法实现的时候。我个人很喜欢这个主意。但是,如果您有更好的选择,请告诉我。

您’ll find more info about the 152 重新构想 at AOPA.org where I’m sure you’re already a member.

那’s all for the Aviation Minute this time. 唐’t forget to share your Aviation Minute link with a friend.

罗伯·马克,出版商

相关文章:

56对“AOPA’s 152 Reimagined”

  1. 韦恩·康拉德(Wayne Conrad) 说:

    谢谢您输入文字!

  2. 戴夫·蒙哥马利 说:

    I’我想让我的脑袋了解这9万美元c152的内在价值。当航空电子设备的成本高于机身成本时,我个人就有一个心理障碍。但是故障是不是像20k机身,10k油漆,10k内部,20k发动机,30k玻璃面板一样?看来您是在说将整体飞机与新的c172,空中拦截器等进行比较,但是为什么要购买新飞机来学习飞行呢? FBO培训师看起来像这样做的部分原因是学生飞行员击败了他们学习降落的障碍 …。您真的需要一块玻璃面板来获得私人许可证吗? c152是否足够稳定,可以成为良好的仪器培训平台?它’s not complex so you’d需要针对其他方面的广告进行培训…this just doesn’陪伴我成为一个好的价值主张… What am I missing…?

  3. 罗伯特·马克 说:

    我猜这取决于您如何计算值戴夫。

    Plenty of people base that 上 looks alone 和 a 塞斯纳 150 with 10,000 上 the airframe might still run pretty 好, but it looks like hell.

    正如我所说,您可以自己找到一个机身,花更少的钱完成所有工作,但是我所知道的这架飞机上唯一的玻璃就是GPS。

    I’我不是经济学家,但是如果您回顾一下35年前150的成本,并研究了这段时间成本会如何上涨,’赌您的损失将近$ 90K。

    我喜欢花这种钱买飞机吗?哎呀但是当人们说他们不这样做时,有什么选择呢?’t 想 to fly junk?

    我不’t like the fact that the 2004 Volvo I bought brand 新 in 2004 for $29,000 would now cost me about $38,000 to replace, but the value is the issue I sometimes become upset with, not just the price.

    C150内的价值是否是35年前的五倍?好问题。但是我也认为,作为指导员或飞行学校运营商如何提供“学习飞行”的经验也与价值息息相关。

    顺便说一句,我’m下个月前往特拉弗斯城(Traverse City)进行水上飞机评分…

  4. 戴夫·蒙哥马利 说:

    This will be an interesting story line to watch over the next few years. 您 make a good case from the CFI point of view. I guess I’米不在目标市场。我希望这是一个成功的计划,可以吸引更多的人飞行。

    Glad to hear you are pursuing the seaplane rating. Traverse city is a great place to do it, as there are calm inland lakes, 和 traverse bay which has bigger water. I flew up there last summer 和 had a blast. Have 好玩 !

  5. 道格拉斯·哈肯豪瑟(Douglas Halkenhauser) 说:

    使用过的‘150应该是大约12K的船体(如果需要重建)20K的发动机(获得以avgas为燃料的rotax以获得31K涡轮增压或更高的价格,不到20美元的价格,您可以获得未经认证的新912,就像认证的,除了它’更便宜。塑胶道具2K。带AHRS的I-pad不到2500美元。内部5K。油漆,7K。因此,劳动量为48-50K,劳动量为10k。有了利润,您将接近70-80K。一定有更好的方法。 c-150的机身限制是多少?你可以放8,000小时吗?
    我们非常需要审查认证。这使我想起了限制创新的法规遵从性和复杂性的代价。看一下定义到死的汽车行业。稳定性和牵引力控制,腹肌,安全气囊,都是为了提供更安全的体验而设计的,但仍然不允许摩托车使用上述任何一项。那里的大多数飞机架已有30多年的历史了。它们比最初建造时更安全。

  6. 哈维·弗朗西斯 说:

    看我不’t表示是负面的,但这就是GA死亡的原因。学习飞行现在是一种奢侈。 152无法正常工作的真正原因不是99K的可行平台。 152是在很多地方或炎热天气下的单人飞机。有用的涂料不会被有用的涂料改变太多,并且最多是有限的。无需在航空电子设备上花费大量资金’不是乐器培训师。 152绝不是越野飞机’s比5加仑每小时行驶$ 6.00加仑行驶90英里要便宜得多。一架新飞机不应该花费359,000美元。在所有人停止忽略价格不现实这一事实之前,我们将最终没有GA。

  7. 戴夫·舒曼 说:

    I am 上e of those who had to give up 飞行 years ago, for several reasons.
    Cost was a big 上e but the 3rd class medical was another 上e. Available time 和 有空 airplanes to fly were others. I sincerely hope this 150-152 program works. It will surely be a good thing for many of the old airplanes out there, some not being used at all now. Since I have retired the possibility of affording to fly has definitely not improved 和 then advanced age has also become an issue. So if you can support this program go for it! It looks like a really good 上e!

  8. 道格拉斯·哈肯豪瑟(Douglas Halkenhauser) 说:

    1978年的Ferarri的价格在当时的高端大约为3万美元。我的AA5-B老虎以$ 28K的价格购买。一架C-172约为$ 22K。如今,加利福尼亚的Ferarri略低于20万美元,而平均价格则更高,约为280美元。 C-172应该更像是20万美元,因为它是与以前完全相同的飞机,而玻璃面板应该已经将航空电子设备的价格降低了一个数量级。 (机械的HSI重建价格为8,000美元)。引擎港’40年来,这种变化没有太大变化,就像过去十年中每辆汽车都使用过的那样,应该使用现成的控件使用87种含10%酒精的无铅汽车燃料。

  9. 罗伯特·穆德 说:

    If this is the C-152 I looked at at OSH, 和 I believe it is. It certinally has not been 好 looked at mechanically. The first thing I check 上 a 塞斯纳 to learn if it has been truly 好 maintained is the 倾斜在两个控制轮之间。 This yellow C-152 had what I consider excessive 倾斜. Hold 上e wheel steady 和 gently rotate the other, this aircraft had a lot of 倾斜 between the two wheels. Who ever worked 上 it should have replaced the universal joints, up graded them if possiable 和 checked the tension of the connecting chain.

    新鲜的油漆赢了’t make the aircraft fly better but less loosness in the controls will. 那 is 上e of the benifits of almost all the LSA aircraft, they use push rods in the control systems 和 seldom have noticable 倾斜. They really are a joy to fly.

  10. 安德鲁·惠顿 说:

    但是,每个人都能解决的真正问题是所有权成本驱逐了潜在的飞行员。有少数人认为’一个好价钱。大多数,不是很多。我拥有塞斯纳150M。 4年前以$ 17,500的价格购买了它,它的引擎使用寿命为550小时,机身为7500小时。一世’已完成预购和3年期。一世’ve在升级和维护上轻松投入了10,000美元。我可以让它又漂亮又漂亮再丢25K吗?当然!!!优于90K?当然!!但是,拥有一架飞机还是很昂贵的。如果有人准备好乘2个座位,像准备在50K以下飞行的Icon A5一样漂亮和漂亮,他们将不得不像Model T一样把它们拉开以适应需求,并且会有很多人成为飞行员。保持飞行昂贵是我们生存的祸根。

  11. 汤姆 说:

    那里 is no pictures so I can’告诉。这是玻璃镶板飞机吗?如果是这样,那是STC吗?这些IFR有能力吗?

    在我看来,我永远不会购买LSA,因为您可以’t take them IFR.

    只买一辆面包车怎么样’的实验用得很少,例如一辆仅用了几百小时的RV6,就花费了60,000美元。

    谢谢

  12. 格雷格·维奥拉 说:

    所以,一旦你’花费了$ 99k,这架飞机的市场价值是多少?如果您总共购买飞机,价格是否还在$ 15-30k之间?由于它仍然是C152,可能是。因此,您的会计师会告诉您这笔交易很糟糕。您要做的就是合理化您可以’超过这个价格“new”飞机,您需要从飞机上飞出,因为这就是价值所在。

    我确实希望这能够成功,但除了良好的营销和合理的机场环境外,它还需要真正懂得如何进行指导的教练和很多学生来使整个公式发挥作用。

    而当我们’对此,使C15x成为LSA的规则豁免又如何呢?

  13. 约翰·弗兰克 说:

    你对罗布多少磅?我6英尺200磅。如果您相同,则对于普通的塞斯纳150,我们将剩下约60磅的有效负载,这是合法的。空中约有1小时15分钟的时间。不多。如今,FAA已指示其检查员不要乘飞机,甚至不要轻于其总重。

    直到最近,我才对重建旧塞斯纳斯以与新塞斯纳斯竞争的想法持怀疑态度。如果您完全重建旧的塞斯纳,而不仅仅是更换引擎,内饰和航空电子设备,那么它将变得非常昂贵。我说的是更换电缆,皮带轮,引擎控制线,铰链等。除裸机机身外的所有物品。直到最近,这在经济上还不可行。但是,随着塞斯纳(Cessna)新飞机价格的大幅上涨,这一表已经翻转。随着新的172花费410K和G1000的重建,旧的172变得有意义。

    重建旧的150/152飞机仍然没有’没有道理。它们是一种单用途飞机,经过训练,旨在适应平均年龄更小,更轻的早期一代。

    重建1968年及以后的172年代更为合理,重建成本不会明显高于150/152。用它’它的毛重较高,因此可以兼作教练机和飞机上的租赁飞机。由于燃油消耗量略高,因此运营成本略高,但并不算大。

    I have yet to encounter a firm that says they are restoring any 塞斯纳 to like 新 condition that is really doing that 和 that includes Aviat.
    约翰·弗兰克
    塞斯纳 Pilots Association

  14. 道尔·弗罗斯特 说:

    正如许多次提到的那样,马克先生是成本的主要杀手。首先,有最初的成本只是为了获得PPL,增加租房者’的保险或所有者’s, then, maybe, just maybe, you can finally find the money, (no loose change here,) just to buy a used, fairly beat up, mid time two or four seat plane, add in fuel, maintenance, 和 all of sudden, 飞行 is no longer affordable for anyone, except the big money types. Expendable income is rapidly getting to be a thing of the past, 和 spending 上 personal enjoyment is not really an option.
    随之而来的是友好的机场环境问题,许多社区关闭了机场,以将该地区重新开发成商业场所或中低收入住房。
    Until we, as the aviation community, can expand our horizons, 和 attract the youth of today 和 tomorrow, offer them an enjoyable change of pace, where they can learn a 新, useable skill, or just some way to actually get out ad have 好玩, at a reasonable cost, nothing is going to change, except for the worse.

  15. 斯蒂芬·莫尔斯 说:

    “已重建,休息时间为零。”机身也进行了重建,但并未重置为零时间。为什么不?因为Aviat不是150/152型证书持有人–塞斯纳飞机公司是机型合格证持有人。因此,Aviat无法将机身合法地重置为零时间–只有塞斯纳飞机公司可以这样做。为什么AOPA会选择Aviat而不是塞斯纳飞机公司来进行这项投资?

  16. 约翰·弗兰克 说:

    甚至塞斯纳也可以’t zero time an airframe. 那里 is no way to back fatigue cycles out of metal short of total disassembly 和 reheat treat of each individual piece.

    塞斯纳说,在100系列SID中,如果保养得当,该100系列飞机的预期使用寿命为30,000小时。
    约翰·弗兰克
    塞斯纳 Pilots Association

  17. 罗伯特·马克 说:

    首先,让’不会太专注于我对术语的使用“zero time.” I’我不是机械师,我当然不’甚至假装是,但我补充说是因为我认为那是事实。

    但是我指的是引擎,而不是机身。

    I’我要回顾一下我的笔记,弄清楚为什么所有人都认为我’m nuts for making that statement, but before I do that I 想 to address 罗伯特·穆德’较早前关于控制轮微动的评论,因为我认为’s a higher priority.

    I’我现在想向Aviat和AOPA的人员询问该控制问题,以了解答案,因为我希望像Robert一样,将其作为更新的一部分。再说一次,我’我不是机械师,只是飞行员。

    还有一点。

  18. 查理·布兰奇 说:

    “There’在航空领域赚了很多钱。”

    当然可以’因为我们很多人都把它放在那里,而不是拿出来。我在德克萨斯州Taildragger转换C-15x上进行了简短的培训,我们检查了带有POH补充件的早期面板安装GPS,其中指出:“给定与C172相同的发动机,预计转换后的空速将提高约10%。”

    我没’叫你雪莉…但是有那个任务…

  19. 罗伯特·马克 说:

    为什么选择飞机的话题’一架C172是我在AirVenture听到的,老实说’不知道那个答案。即使我’m大约和我多年前在150/152飞机上指示时的尺寸相同(对不起,约翰·弗兰克),飞机很紧。

    我认为我们没有分开150/152/172’在这次讨论中遗漏了一些东西。

    正如Douglas和Greg提到的有关成本和价值的问题,大多数阅读此书的人都了解另一架飞机的物流。我不得不质疑飞机的价值,因为它的工作完成了,想知道它像汽车一样滚开门是否会损失20%。

    我们知道如何找到一只老鸟并将其恢复到像道格拉斯所提到的接近体面的运行状态,或者在行业中找到像安德鲁这样的宝石是足够明智的。

    Most 新 pilots are not. I’m not saying they should ignore the cost, but if 上e of you is faster 上 the calculations than I am, take that $20,000 figure for a 新 152 from 1978 for instance 和 tell us what the actual value of those same dollars would be today.

    当然不会’t占所有当然的价值。那’这就是为什么我说教师或学校需要增加一些价值以使机器值得使用的原因。

    不过给我一个选择…除了更新172而不是152之后,它会像样的培训师’s put back in a condition that a 新 student won’不会把他们的鼻子抬起来吗?

  20. 戴夫·蒙哥马利 说:

    今天的消费者价格指数大约是1978年这个时候的3.6倍。使用CPI作为通货膨胀的参照标准,经通货膨胀调整后的1978年美元价值152 c152的成本为今天的$ 72,000。

  21. 詹姆士 说:

    很多年前,我从东非的基本Piper Cub J3开始,后来又拥有了另外三个J3’s. I flew for a Bush pilot Operation 和 later 上 an Airline in the South Pacific. To be honest I really learned the basics of everything in a J3. Life 和 飞行 became easier with each upgrade in aircraft 和 type ratings.

    Today private 飞行 is becoming prohibitive with Avgas alone at very near $6 a gallon in California. Maybe it is time to go back to basics 和 learn in a simpler tail wheel aircraft. The Kiddie Wheel in the front was added by both Piper 和 塞斯纳 to simplify the art of taxiing 和 initial control 上 take off & landing.

    我最近观看了一个视频节目,内容是关于特斯拉生产铝制车身的视频程序,该视频程序使用单元构造和压制所有最终组装成一台非常复杂的汽车的面板。如果某些有进取心的制造商要适应和资助这种设计和建造系统,以制造重量轻的全金属训练飞机,那么也许可以生产出具有竞争力的现代训练飞机。

    塞斯纳 162 Skycatcher之所以失败,是因为与Cessna高端工厂的单位成本以及他们可能要求的Twin Jet商务系列飞机相比,其单位成本和利润率都无法接受。

    要成为一名认真的现代培训师,您需要更新的生产方法,专门的工厂以及高效的质量单位零件生产和组装。没有人愿意像特斯拉那样对电动汽车进行投资。我们不需要电动飞机,我不建议这样做,但是有100架– 125 h.p. proven aircraft motors 有空. basic radios 和 Nav Gear.

    将成本降低到生产飞行员的PPL / CPL水平所需的水平。可悲的是,我读过《 AOPA》或《飞行》等杂志上的一篇文章,指出该行业去年生产了约1,100架新飞机,四十年前,美国飞机制造商每年生产和销售近17,000架飞机。到1980年,过度监管导致该行业死亡。税收和过度监管是任何行业的死亡。

    常识超越了保姆州制定的政府法规。如果您创建了一个官僚机构来编写法规,那么他们可以每天连续8个小时连续数年这样做。

  22. @williamAirways 说:

    这个程序是绵羊的狼’s clothing.

    您’re not going to attract people into aviation by squeezing them into a 飞行 floor board. The C150/152, while a good 1-person airplane, is too prohibitive of a platform. Useful load is near non-existent. AOPA is 和 has been fishing for a “solution”从增加葡萄酒销售,拍卖到疯狂的想法(例如用新鲜的油漆翻新垃圾桶)来增加飞行员人数& parts.

    归根结底,人们之所以不在’进入航空领域是:COST。

    期。

  23. 斯蒂芬·莫尔斯 说:

    嘿,约翰·弗兰克,如果塞斯纳可以’机身零时,为什么莱康明和中医引擎零时?我不是在谈论疲劳周期–我说的是产品的市场价值。如果我了解FAR’正确地讲,只要一切都恢复到新的(不是大修)极限,类型证书持有者就可以将其产品清零。我担心的是,Aviat没有使用新的限制来确定是否可以重用组件。这可以解释为什么有人注意到过多“slop”在两个控制轮之间。

  24. 罗伯特·马克 说:

    It is 好玩ny that people 保持 telling me how useless the 150/152 is or was. We used the darned things for years with 2 1/2 hours of fuel each time we went out 和 we managed to stay under gross.

    那 said though, the cost issue is of course very important as @williamAirways 和 few others have mentioned.

    正如戴夫·蒙哥马利(Dave Montgomery)昨天指出的那样,在今天’美元,那么同一架飞机的定价肯定会在70美元左右。要求价值8.9万美元的更新值得吗?我认为公司需要付出时间和精力。如果说’太多,买一台172,然后自己做。

    My point is that very few people are making that effort 和 新 pilots don’甚至不知道他们做什么’t know.

    但是不是’真正的问题是人的价值’的工资和可支配收入还没有保持与物价上涨接近的水平?

    我不’t think that’s aviation’是错误的,但这是需要克服的障碍,以免该行业成为富人的游乐场。

    那么我们该如何解决呢?

  25. @williamAirways 说:

    抢,我认为自本世纪初以来,该行业一直是富人的游乐场。对于同等金额的人,人们可以参加世界上不需要的娱乐活动:

    1.培训方面的巨额前期投资
    2.学习的巨大前期承诺
    3.持续维护费用为一’s proficiency
    4.维修飞机的费用
    5.飞机保险费用

    I’确保列表比这更长。它’d进行一次有关谁是飞机所有者的调查很有趣。看看他们做什么工作。一世’m pretty sure you’不会看到太多的人’赚得非常健康的六位数工资。

    A buddy of mine bought a PA28 following all the advice of buying an airplane. Post purchase, he 发现ed a hairline crack in the crank case. The more the A&P剖析了发动机,发现了更多的问题。底线,他’正在或多或少地寻找零件的新引擎。那’在原始购买价格的基础上再增加$ 20,000 +’预期。自购买以来,这架飞机从未飞行过(现在已经有5个月了)。

    潜水,打猎,保龄球,钓鱼,环游世界等。有些活动根本不需要太多的投资。一个人必须有足够的可支配收入才能参与航空业,而很多可支配收入才能拥有飞机。

  26. 埃里克·沙弗(Eric Sc​​haffer) 说:

    作为私人飞行员已有4年多的时间了,我发现这个项目和通用航空总体上存在一些错误。对于当今的普通劳动者来说,90K是一笔不小的钱。如果他们要升上航空公司,那可能值得去找一些当地的飞机。我的8岁大孙子稍大一点,我还可以,但我有点局促。仅在您的5英尺6英寸和150磅重的情况下,才能进行IFR培训。越野,同样适用。如果您是出于娱乐目的而飞行,那就算了吧,因为飞机数量不足。在旁边你可以去。 GA不适合普通人。您最好有很多钱去享受20分钟路程之外的汉堡。我在机场看到很多人都拥有飞机并且不乘飞机。许多人没有时间或金钱。我认为,如果AOPA真的想让人们知道,他们需要重新考虑实际情况。

  27. 罗伯特·马克 说:

    其中一些答案确实是可悲的。事情总会变得更糟…您明天可能会失去许可证。

    返回并再次收听播客。我说让我知道你是否有更好的主意… not 上e that’s worse.

  28. 斯蒂芬·莫尔斯 说:

    好,罗布,让’s稍微回顾一下您的播客。你说的是:“考虑一下……如果四个想成为飞行员的人每个人要出$ 7500,他们可以花很多钱来建立很多飞行时间,特别是在1,500小时ATP不可思议的魔法限制时期。我个人很喜欢这个主意。但是,如果您有更好的选择,请告诉我。”

    那 $7500 x 4 just covers the down payment. Remember that the example of 飞行 the “reimagined”塞斯纳(Cessna)每小时费用低于$ 65,基于每年700个小时的飞行时间。您是否真的认为在接下来的15年中,有四个想成为飞行员的人每年将连续飞行700小时?

    也许您期望第一批飞行员在累积获得ATP评级所需的1500小时后将其股份出售给另一组想要的飞行员。新一批想成为飞行员的人愿意继续赚$ 600吗?–每月大约有700个小时(1500 x 4)的飞机(不计算重生前的小时数),每月需要支付700美元?

    一个更好的主意是将产品保持在其购买价格的合理比例内– not 上e that the banks will 上ly finance for 70% of the purchase price 和 then 上ly for 飞行 clubs that have been in existence for at least three years (without a personal guarantee).

    我不’没有比其他任何人更好的解决方案了,因为根本没有一种神奇的方法可以使小批量,高成本,监管严格的产品(如休闲飞机)对生产者有利可图,对消费者而言则负担得起。但是,我为愿意尝试的100多家LSA制造商表示赞赏。也许其中一个会真正找到可行的解决方案,因为它们要遵守ASTM共识标准而不是FAA设计法规。

  29. 戴夫·蒙哥马利 说:

    也许将其视为定义航空的一种方法’的价值主张。人们可以通过成为飞行员,拥有飞机等来完成哪些工作。完成一项特定工作的难点是什么?完成这些工作有什么收获。然后,您如何通过提供产品或服务来调整报价,使一个人完成特定工作,减少或消除痛苦,增加或最大化收益。

    Maybe the 重新构想 c152 is a product that reduces a pain ( cost of ownership) or increases a gain (the status of owning a nice looking airplane) for people seeking to solve a job to be done ( learning to fly, or building time toward a career in aviation).

    It’这不是灵丹妙药,但这可能是满足航空市场某些细分市场的提议的一部分。

    似乎这些答复已经确定了很多有待完成工作的人,而这架飞机并不是解决他们需求的可行方案。

    I’m afraid 我不’对于我们如何全面增加可支配收入,没有一个快速的解决方法。我们如何确定对可支配收入有约束力的人有吸引力的工作,痛苦,收获和提供的工作?融资是显而易见的,但是有什么收获呢?

    从理论上讲,它们可以列出很多。然后那边’d。需要测试调整他们,以了解可行的方法,以及与市场中不同细分市场产生共鸣的方法。

    一个人可以花一辈子这样做…。这不会浪费生命 ….

  30. 汤姆 说:

    让’s face it, the real problem is that there is simply no mission for 飞行 airplanes for the average person.

    普通人会获得PP或Sport许可证,’这是他们正在进行的唯一任务。

    After that, there is no further point to 飞行 for many of these people. With the cost 和 time commitment being so high, people are spending there limited dollars elsewhere.

  31. @williamAirways 说:

    也许Rob可以定义他的目标受众。如果你’重新询问我们如何才能使总收入超过250,000美元的人们(单身)’一件事。如果您将收入低于10万美元的人定位为航空游戏用户,’另一个故事。

    那么,您实际上是谁的目标是希望让更多人参与航空业?那些有钱的人只需要动力。那些没有钱的人…well…money.

    所以在这里’一个主意。与1%的人建立联系,让他们购买1,000架单引擎飞机,并将其捐赠给我所提出的501(c)(3)’仅出于提供航空教育的目的而创建。参与者只需要支付燃油/机油,维护,着陆费,培训材料,损坏飞机时的维修以及租车人的费用’s insurance. Or, we can have the 1% pay for all of that too as part of their donation to the 501(c)(3). After certification, 好, I guess you got a problem with 保持ing people in aviation because they *still* have to come up with money to continue their 飞行!

    您 想 ideas? Start with getting people to donate a good sum of money towards this end game of getting folks into aviation. At the end of the day, as the three amigos said, “no dough, no show.”

  32. @williamAirways 说:

    还有一点我’d like to bring up is, 飞行 piston single engine airplane has a real financial limitation. I just looked up a flight with jetBlue from SWF to MCO for travel 上 9/26 return 上 9/28 (your typical weekend away).

    最便宜的车费(不考虑旅行时间)为$ 634.98往返!我的C172租金为每小时$ 160。那’ll get me just shy of 4 hours of 飞行. 让’s subtract 0.4 for start/taxi/run-up 和 taxi/ramp 和 I have 3.6 hours of 飞行. At 115 TAS, that’会给我414海里,或达到那距离的48.1%。当然,我可以与其他人分担费用,但这仍然意味着到达那里的时间要超过两倍(无需加油站,’我需要在奥兰多享受一整天的时间,而我的时光与jetBlue的每种方式都需要3个小时。如果天气不好,我’我可能需要停两次燃油。

    真的有一个问题,为什么大多数人不这样做’t get into personal 飞行? I’m a pilot 和 I’d宁愿使用jetBlue而不是在3天的时间里拖拉自己超过15个小时,才能以2400美元的高价租用C172在目的地享受1天的旅行。

  33. 汤姆 说:

    威廉(William)您的2个帖子几乎总结了一下。

    您r first post is creative, at least you are taking a legit stab at trying to define 和 solve the problem.

    您r second post is accurate too, you really have to love 飞行 to do that mission as there is simply no economics that support it. 您 forgot to mention a few things, you will need to pay to hangar or tie down the airplane.

  34. 罗伯·马克 说:

    没有任务?

    一秒钟就忘了这笔钱,我知道这是艰巨的,然后告诉我25年前非专业飞行员的任务是什么?

    As for comparing 飞行 the C172 with a JetBlue flight, of course it’不会那么便宜,但我认为是将苹果与橙子进行比较。

    如果有’s no longer any 好玩 和 no purpose to 飞行 for anyone unless we are able to roll back the prices to 1975 levels, then you’d probably be as bored 飞行 a cheap airplane as 上e that’会更贵’t you?

    What happened to 好玩 …那里应该有一些东西吗?

  35. 汤姆 说:

    不幸的是,罗布的价格标签“just 好玩”对于普通老百姓来说,这个数字实在太高了,你永远也不会读这篇文章。

    如果你 想 to have just 好玩, you can easily do that in a trike or a glider for far cheaper in my opinion.

  36. @williamAirways 说:

    罗布,我同意汤姆的看法,“fun” is too steep. BUT…我回到你原来的问题。您将谁定位为有能力进入航空领域的受众?您是否在谈论赢得20件事’t be able to pay off their college debt until the age of 40? Or are you talking about trust 好玩d babies where money literally grow 上 trees?

    Folks who 想 to have “fun”乘坐飞机无需花费金钱,学习时间和定期维护自己的水平的麻烦。他们可以打电话给当地的飞行学校,安排飞行,然后将其称为“discovery flight” day.

    我过去曾说过这一点。花200美元,我就可以在一架飞机上接受一小时的双重指导。也许带一个朋友。同样花200美元,我就可以让很多人聚在一起烧烤,度过美好的一天喝啤酒和烤猪。或者,同样的200美元,我可以做很多其他的事情“fun”没有的活动’要求我在阳光明媚,天气晴朗的日子坐在书前,尝试学习空气动力学和法规。

    那么,您到底是针对谁?不知道你的目标,它’很难提出任何希望成功的想法。

  37. 罗伯特·马克 说:

    我其实不是’t避免您的问题@WilliamAirways… just got a bit caught up in the emotion of realizing that something we all love seems to be crumbling before our very eyes. 您r initial point though is quite valid.

    就像今天的许多事情一样,不看美国的毁灭是非常困难的’的中产阶级,问同样的价格问题。网球课’便宜,迪斯尼乐园也不是,甚至不再滑雪。

    真正的问题是,正如你们中有些人提到的那样,仍有很多人仍然愿意学习飞行,但是可以’从他们的预算中挤出现金。我在大学里有一个女儿,相信我’我现在被挤压了。我不能’如果目前我也需要重新开始。

    回到故事的重点–152重新想像… the 上ly way they can get the cost down to that $60 or so an hour is for someone else to buy the airplane which is why 飞行 clubs will become more critical to aviation I think.

    假设一分钟您可以为一辆152每小时支付60美元,为172每小时支付75美元。也没人能负担得起吗?我想那些有兴趣的人会的。

    关于观众 …我认为其中一些学习飞行营销的知识将落入机场和飞行学校。他们’我需要开始更多的宣传来吸引人’有足够的兴趣去参观这个地方。

    那些有兴趣并有能力到达的人将需要通过辛勤工作,以与我们向任何人出售任何东西的方式找到。而且’显然比以前要难得多。

    我认为我们需要停止关注事实’太贵了,无法立即飞行… 和 I’我不否认这很昂贵。

    Like the 飞行 club piece though, 我想我们 need to figure out ways to make that cost lower to people who can afford it, knowing full 好 there aren’他们中的人数与以前一样多。

    想象一分钟,每小时60美元的数字乘以60,这大约是一个努力工作的人要获得许可证的价格。那’3600美元,再加上教员2000美元。

    如果有那么多的年轻人能以每月$ 400- $ 500的价格租用热疗,您是否告诉我一个有兴趣的人’使这样的数字起作用吗?

    I’我仍然想知道是成本问题还是成本与利息问题’re fighting here.

  38. @williamAirways 说:

    Hi 抢, 我没有 ’不要以为你在回避观众的问题。我只是认为’这是一个重要方面,需要对当前的讨论进行澄清。

    关于您每月400-500美元的热车付款,我可以很轻松地回答。小鸡。您是什么时候最后一次看到Cirrus在其中有一只热小鸡的牛排馆拉到代客的状态?一世’m pretty sure I’我会为此而从女性那里吓了一跳,但让’面对它,小鸡在挖热车,而驾驶它的人(也许)。对于那个家伙’一项产生明显状态并证明其财务实力(真实或隐含)的投资。您的普通高中生是’不会被拉到Cirrus或Pilatus甚至是Skyhawk或Warrior的停车场。但是他们会拉起野马或克尔维特,或者这些天孩子们觉得很热的东西。一世’m pretty sure it’今天仍然如此…当她可以骑在野马上时,没有女孩会骑在Huffy的背上。 $ 500 /月除以30天为每天$ 16.60。因此,汽车付款是合理的。

    找司机’纽约州的驾照需要5个小时的课程,笔试(包括20个智障的多项选择题)和可怜的路考。换句话说,如果您有脉搏,就可以找司机’s license. A driver’的驾照使您能够去上班,逛杂货店,约会,和朋友难忘的旅途。我们的基础设施完全支持汽车作为一种实用且负担得起的交通方式。这在该国大部分地区都是必需的。这是成年的通行仪式。飞行员’的证书?没那么多。你不’在沃尔玛和购物中心旁边看到跑道吗?

    我认为我们需要面对这样一个事实,即航空业已经迎合并将永远迎合那些有能力负担这项活动的人。鉴于燃料,维护,航空电子设备成本的增加,以及永久性的熟练度支出,这对于您的普通Joe / Jane而言不是一项活动。它开始挤出那些已经在其中的人。也就是说,我相信我们的观众不是“everyone”但那些拥有大量可支配收入并且有时间处置该收入的人。

    如果*正确执行*,飞行俱乐部是一个解决方案。但它 ’s not easy to run a 好玩ctional 飞行 club. Once that club gets past a certain number of members, you need firm management to 保持 it running legally 和 seamlessly. 那里 is a cost associated with that; be it in hired help or dedicated individuals in the club with the time 和 aptitudes to support the required responsibilities. How much of that cost will add to the hourly rate of that club airplane? 我不’t really see 飞行 clubs as *the* 解, rather it’s *a* 解.

    关于飞机,我认为维护成本是飞行俱乐部的真正杀手。如果您有俱乐部成员,只是在那里“fly cheap” 和 carry the “renter mentality”,他们将击败您珍爱的飞行俱乐部飞机上的垃圾。培训不足也会导致这种行为。首要定律告诉我们,一旦飞行员训练不足,就很难扭转这一局面。这增加了维护成本和飞机停机时间,从而导致财务和计划问题。而且,它把一些相当讨厌的业务带入了混合。您如何摆脱这些成员?如果他们从法律角度进行报复怎么办?他们不’不必赢,他们只需要让您的俱乐部流血’的律师费来削弱它的宝库。一世’我们已经看到,由于会员资格的无知和冷漠,一个坏俱乐部怎么会被一些坏苹果打倒。

    因此,假设人们使用伙伴关系模型。每个合作伙伴都能花5000美元进行昂贵的航空电子设备升级吗?还是发动机大修/更换?如果没有,您会在坡道上坐着一架不错的飞机,生锈了。一世’我们已经看到,由于一个或多个成员的经济负担,合作伙伴关系南移了。充其量,合作伙伴支付足够的钱来维持飞机“available”但他们很少飞,因为他们’ve把所有的钱都花在了飞机的绑架,保险,检查,维修等上。

    因此,尽管在新线程中装扮C150 / 152听起来像是一个新颖的主意,但物理飞机之外还存在一些现实世界的问题。拥有负担得起的飞机只是一个方面。我们可以’不要忽略飞机所有权,飞行员执照,经常性费用等其他问题。决不是将人们吸引到航空中是一件容易的事。我们不’t have jokes like, “您如何在航空领域大赚一笔?从一个大的开始。”没原因。航空很贵。那里’这就是为什么只有富人才能负担得起湾流/引文/猎鹰飞行的原因。您是否认为这些制造商将我们的目标瞄准了那些只能勉强驾驶单个活塞甚至是普通大众的人?他们的销售团队的目标是1%。而且,我们很想知道我们可以锁定谁。

  39. 斯蒂芬·莫尔斯 说:

    @WilliamAirways,您在解释谁不是重新想象的C150 / 152的听众方面做得很好,但是我 ’我对观众是谁还是有点模糊。

    1.它’除非他们是富有的,否则他们不是年轻人。

    2.它’不是老年男女,因为我们中的许多人都无法满足三级医疗要求(美国联邦航空局8500-8号表格要求我们披露曾经遇到的任何问题,而不管它们是多久以前发生的)。

    3.它’挣扎于抵押贷款,汽车付款,买食物和衣服等方面的家庭男人或女人。

    4.它’并非有能力为公司的合法业务购买飞机的1%。

    飞行俱乐部和共同所有权有助于使飞机拥有权更加可承受。但是,很少有人在一个地理位置上找到既拥有飞机欲望又拥有飞机的人。

    从我看到的数字来看,从FBO租房似乎比为几乎每年飞行时间少于100小时的人拥有飞机便宜。

    我认为,只有几种情况可以将飞行员培训提高到任何重要水平:

    1. A major world conflict which would require our government to train 新 pilots.

    2.航空公司非常需要飞行员,他们愿意帮助补贴飞行员培训,包括ATP等级。

    I think both the military 和 the airlines would probably choose something other than a C150/152, but I can envision a need for some kind of 新/refurbished primary training aircraft if/when 上e of these two scenarios materializes.

    这两种情况都不会为我们的老年人提供重返驾驶舱的机会,但是我们需要感谢过去的机会,并愿意帮助年轻一代实现梦想。

  40. 派翠克·派珀 说:

    我很喜欢关于飞行成本,目标群体以及一名好的培训师的成本的讨论。我喜欢在J3小熊中学到的那个人说的话。出售产品时要简单,易用,老旧的,是的,如果机械上听起来不错,那么尾巴摇晃的,或者是老旧但更新的塞斯纳150s。
    这是我的意思。如果一个人在学习高价飞机时学习高价飞机,那么目标就会意识到他负担不起飞机的飞行。但是向新的潜在飞行员展示可以用机械听起来更老式的飞机来学习基础知识,并且在掌握PPL时可以进行升级。航空界中有许多年长的塞斯纳斯和派珀斯将教人们基础知识。吊钩安装好后,人们总是可以升级到更多高价飞机。我想我是与众不同的,只要飞机适航,我不在乎飞机是否配备了所有精美的配件和新的航空电子设备。我不是一名讲师,但我会建议任何想要获得许可证的人远离城市的泥土,在乡下发现那条草跑道,并从不需要牛排的人那里学飞机。每天晚上摆桌子。
    我有一架1964年的塞斯纳(Cessna)150,其飞行性能比我在1975年时学到的要好。那里有许多较旧的飞机并没有所有高价的航空电子设备。—–我们在这里谈论的培训师,在这方面非常出色。至于一个越野或一百美元的汉堡包,教给您超越地面的乐趣,您会知道,飞来飞去,环顾四周,这只是驾驶飞机的真正乐趣,而不是忘记自己学到的技能。我同意,对于收入有限的人来说,航空非常昂贵。我不会打高尔夫球,也不会拥有昂贵的赛车,也不会去巴哈马潜水。我选择飞行作为我的有趣活动,并将多年来赚取的钱用于一个目的而存入代管帐户。目标是:使人们对飞行产生兴趣,以便他们腾出资金做自己喜欢的事情。能够买得起高价的机器真是太好了,但是学习飞行应该是动力,而不是出售这种新的,丰富的航空电子飞机。将人们带入驾驶舱,教他们飞行,并提高他们的兴趣,以至于他们拨出资金购买价格过高的塞斯纳。

  41. 罗伯特·马克 说:

    “我认为我们需要面对这样一个事实,即航空业已经迎合并将永远迎合那些有能力负担这项活动的人。” @williamairways

    哪些活动没有’不能满足那些负担得起的人?

    I’对不起,我还是不’t believe that 飞行 is 上ly for the rich. Sure we need to figure out ways to 保持 the hourly cost down 和 I think many of the 飞行 clubs are trying.

    也许这不是唯一的答案,但是“an”正如其他人提到的那样回答。

    但是@williamairways…要告诉你你’重新边界愤世嫉俗在这里。一世’m with Patrick. 如果你 想 to fly, there are ways to do it that don’涉及价值50万美元的SR-22或湾流。

    听起来像你’ve “失去了那种爱的感觉” to me dude.

  42. @williamAirways 说:

    “哪些活动没有’不能满足那些负担得起的人?”

    如果你’再说一遍,那么你’对。但是,任何活动都有相关的成本。有些比其他人负担得起。

    跑步
    花费:200美元–运动鞋,短裤,袜子,衬衫

    篮球
    价钱:250美元–球,运动鞋,短裤,袜子,衬衫

    显然,你可以’在航空业获得同等金额的收入,这可谓遥不可及。那么我是愤世嫉俗还是现实?

    While you state that 飞行 is not 上ly for the rich, I say, 飞行 is not accessible to your inner city folks who live in the projects while struggling to get out of their ghetto existence. It is not accessible to the single mom that has to work two jobs 和 still take care of her kids afterwards. It is not accessible to those who have been unemployed 和 seeking jobs for the past 2 years. 那里 are a lot of people who can’不能在航班和CFI上每小时损失200美元。 200美元是一个四口之家一周的杂货。那么,您如何证明饿死家人一个小时的自私呢?

    再次,这取决于我们的目标受众是谁?正如莫尔斯先生所指出的那样,租金可能比拥有或成为飞行俱乐部/合伙企业的一部分便宜。一世’我们已经看到飞行俱乐部会员支付月费多年,而且从未碰过飞机。为什么?我认为它’s是因为他们想感觉自己可以使用飞机。但是,他们从来没有利用它。我不’不知道为什么人们会这样做而不是租房。这些俱乐部成员在真正想乘飞机时要花更多的钱只是蹲下而不是租房。因此,在与这些C150 / 152之一一起飞行的俱乐部中’很好,这些人真的会经常飞行吗,还是只是每月支付会费并不时用啤酒擦拭飞机?是否通过人们在这些飞机上设立了飞行俱乐部来衡量成功,但可以’不能飞很多?什么’您对成功的定义?

    是的,虽然这种装饰旧设备的想法很新颖,’只是整体解决方案的一个方面。您可以准备将​​1,000架C150 / 152飞机全部准备起飞。但是你要去飞谁呢?我指导飞行学校和自由职业者。我知道我的客户是谁。他们是可支配收入的医生,律师和企业主。我赢了’t say they have a lot of it as I hear them tell me how expensive 飞行 is but they love it. Now why would doctors 和 lawyers say 飞行 is expensive? Aren’他们是社会上收入丰厚的成员吗?我不穿’看不到在星巴克对面工作的人们在这些飞机上跳来跳去。

    我的观点是,还有许多其他活动’t cost nearly as much as aviation. So yes, we cater to a certain clientele with a certain amount of disposable cash in the bank. 您 have to wonder why people enjoy going to the bars drinking beers 和 watch soccer 和 football instead of lining up out the flight school doors fighting for a plane to fly. What is so appealing about the sports bar activity vs. 飞行 airplanes? Or _____ vs. 飞行 airplanes?

    顺便说一句,我刚刚在AvWeb上阅读了一个博客,我有一个有趣的链接’d希望您在讨论中考虑并考虑。显然,即使有飞机’负担得起,会遭受诸如燃料,维护等辅助费用的困扰。

    http://tinyurl.com/lob63gphttp://tinyurl.com/qf4khl3

    It would seem that people are consuming less avgas year over year. 我不’t think I’我爱飞翔,失去了那种爱的感觉。但是爱做某事和承受做爱的能力是两个非常不同的问题,尤其是在航空领域。

  43. 戴夫·蒙哥马利 说:

    上面@williamAirways的Ciffs Notes版本似乎是,私人通用航空是一个利基市场,而不是大众市场。在这个领域,商人的任务是识别和挖掘那些利基。

    什么是利基市场?GA可以为这些利基市场提供什么价值主张?

    For example, how to we identify people with means, who 想 to become pilots, mechanics, aircraft owners, renters, etc ? How do we identify people with means who 想 to invest in themselves to develop the skills to fly ? What are the benefits, 和 costs of learning to fly ( 和 not just monetary benefits 和 costs ?)

    也许针对航空市场,潜在客户“wants”比需求更重要的驱动因素…

  44. 罗伯特·马克 说:

    有趣的是戴夫(Dave)和@williamairway’s。毫无疑问,在过去的40年中,事情发生了变化,因为我记得我曾经看到过我们位于塞维那(Laess)的塞斯纳(Cessna)本地经销机场。

    But while no 上e doubts 飞行 along with everything else these days is more expensive than it was four decades ago, perhaps in addition to your questions Dave, someone can tell me why so many people were attracted to 飞行 in the 70’s, 80’s 和 90’s. Was it 上ly because 飞行 was cheap?

    It’s 上ly the perspective of today that offers us the chance to see 飞行 as cheaper “then than now,” right?

    So why did so many people 想 to fly in “the 过去” @williamAirways?

  45. 斯蒂芬·莫尔斯 说:

    去年秋天,红鸟’s Skyport sold 100LL for $1/gallon for the first two weeks of October. “The idea is to test whether the cost of 飞行 had either a direct or indirect or even a cumulative effect 上 the fact that there’s a lot less 飞行 going 上,” said Redbird’s CEO Jerry Gregoire.

    “The theory is that people don’t fly as much as they used to because it’s so expensive to fly. We’ve seen a lot of initiatives going 上, mostly the alphabet groups, to encourage people to come back to 飞行. But we’re not getting any measureable (sic) data 上 whether any of that stuff is working,” he added.

    雷德伯德(Redbird)认为,其“过于廉价”的实验将阐明“成本驱动因素”分歧的两面。格雷戈尔说:“因此,我们在这里设有这个实验室,我们具有通过拉动其中一个杠杆来查看会发生什么的能力来进行测试。”当然,实验室是Redbird的Skyport设施,该公司一直在开发新的以模拟器为中心的培训计划,并尝试使用可应用于更大市场的实验数据来推动其计划。

    格雷戈尔说:“因此,我们决定拉动加油杆,使油变得非常非常便宜,然后看看会发生什么。”

    我的回忆是,他们最初计划在10月的整个月进行该实验,但由于后勤问题,他们不得不在2周后中止该实验。我不’t recall the exact figures but I believe that they expected to sell 4 times as much fuel as normal but actually sold many times more than that amount in just 2 weeks. The obvious conclusion is that the cost of avgas is a very strong driver affecting the number of hours pilots are 飞行.

    当我在1969年获得PPL时,avgas不到1美元/加仑。飞行我的A150K几乎和开车一样便宜。在过去的40年中,汽车的燃油效率已经大大提高,但飞机却无法做到这一点。

    与其他炼油厂产品相比,生产的航空汽油量小,加上仅剩一个TEL生产商的事实相结合,使100LL的价格成比例增加。

    不会’AOPA测试不需要100LL的市场飞机是否更有意义?一世’宁可看到他们为促进更现代的推进系统的发展做出更多的努力,包括具有足够电池容量以支持训练任务的电动飞机。

  46. 汤姆 说:

    这是那些具有某些最佳才智响应的线程中的另一个。你们中的一些人可以用一些简短而有说服力的句子来总结问题。

    首先,我想回应戴夫·蒙哥马利。我完全同意你所说的话。我相信它的价值主张是真正的问题。一世 ’ve said it before several comments above. What is my mission after I get my license? This is the real problem. 那里 is no mission, almost no point to 飞行 after getting my license. Anyone can save up some money 和 then go out 和 get a pilot license. But what happens when that money is spent 和 the license is in your hands? Now what do I do? I can 上ly have so many hamburgers before I’m bored.

    Dave还继续推论,在瞄准客户时,潜在的航空客户需求可能比客户需求更为重要。这个理论可能是正确的。但是,如果它是正确的话,那么我们基本上将价值排除为合法的销售因素。如果那’是的,航空也许应该停止行销以获得您的执照,而是行销‘成为战斗机飞行员一天’ or ‘做杂技一天’ or ‘将水上飞机降落在水中一天’。基本上,第一步是不要再需要飞行员执照。如果某人在与控制区的持照飞行员玩了一堆之后看到了这样做的附加价值,那么也许应该获得飞行员执照是第二步。

    其次,我同意斯蒂芬·莫尔斯关于发电厂的观点。 100LL似乎卡在了中间。我认为,新型LSA型飞机可以使用汽油,某些情况下可以使用乙醇。那’s great for weekend 飞行 when you go around in circles. Personally, I think diesel might be the way to go, especially for those who 想 A to B transportation.

  47. @williamAirways 说:

    “…tell me why so many people were attracted to 飞行 in the 70?s, 80?s 和 90?s.”

    I’我不确定70年代末’s to mid 80’s. Didn’所有这些通用航空制造商都关闭了飞机生产多年了吗?

    与所有事物一样,’s 新, people are drawn to them. Remember the Atari 2600? Boy was that a killer invention…但是后来人们对此感到厌倦,并转向Intelevision。然后是ColecoVision,与Commodore 64竞争。后来,现代游戏机出现了,并且至今仍在我们身边。

    您知道游戏行业如何将其杀死吗?他们进行了创新,并给出了观众想要的东西(更多的动作,更好的图形,更快的性能,联网能力,团队合作,性爱等)。业界还设法使游戏保持便宜。 $ 50-70的游戏标题可以使您娱乐数百至数千小时,甚至更多。那’s quite a value proposition. This is yet another competitive activity vs. 飞行 airplanes. I’ve也开始在我的Facebook feed上注意到很多人都非常喜欢飞行模拟器。更像是痴迷。他们’重新购买实际的(使用过的)喷气组件以将其装配到他们的PC’s。何时能真正飞行,为什么还要模拟人生?

    Remember when the iPhone came out 和 大家 was all “woo, ahh”超过它?现在,人们开始觉醒苹果公司不进行创新,并且仍然为他们的技术水平低于最新/最先进的产品收取大量费用。他们将大量客户吸引到了Android …

    航空正在失去人员’由于我们已经介绍过ad nauseam涉及的众多问题,所以我们很感兴趣:

    1.费用
    2.轻型通用航空飞机的实用性和能力有限
    3.要求个人有金钱,智力,承诺,纪律,奉献精神,激情和时间来学习和培训

    毫无疑问,除了这三个项目之外,还有其他障碍。我认为,“old days” of aviation had sexy appeal. It was 新. It was unbelievable. The national airspace system was a lot less complicated to navigate. The airplanes were a lot less complicated to fly. I found this article that may shed some light as 好:

    http://airfactsjournal.com/2011/11/when-was-general-aviations-golden-age/

    看起来早在2011年的某个人也曾考虑过GA *的鼎盛时期。

    唐’不要误会我的意思。人们对航空感兴趣。根据我的观察,我相信他们将航空视为蹦极跳或攀登珠穆朗玛峰的代名词。它’一个存储桶列表项。他们找到便宜的Groupon,尝试一下,然后“flying”不在他们的名单上;特别是当他们“discover” in these 发现y flights just how ridiculously expensive it is to add 飞行 into their lives. So is it really a surprise that most people can’不能参与航空业?美国的试点人口不到全国的1%,真的令人感到惊讶吗?’的总人口?我相信,总会有少数人选择继续将航空纳入他们的生活。那些有足够财务能力的人。

    而且还有一大群人对航空不感兴趣(即使他们确实有足够的财力来支持这项活动)。当我遇见不健康的人时,总是让我感到惊讶’t interested in 飞行. But they’re out there.

    附言蒙哥马利先生’为此,我本周末在大西洋航空(Atlantic Aviation)挑选了其中一本大型的有光泽的印刷杂志。在翻阅封面后,我问自己:“谁能以249,000美元的价格在豪华游艇上买得起一周?”这些是我们需要吸引的人!他们有现金进入并维持航空业。

  48. 汤姆 说:

    William Airways, your little essay is the kind of article I 想 to read in Flying Magazine. Something that makes people really think 和 discuss 解s to problems. Why don’我读过像您在杂志上写的东西吗?

    好 done.

  49. 戴夫·蒙哥马利 说:

    I think 想 is a more powerful driver than need, in aviation.

    Did the Wright Brothers need to build a 飞行 machine , or 想 to ?

    Did the US need to go to the moon before the end of the 1960s, or 想 to ?

    Did Lindbergh need to fly to Paris, or 想 to ?

    我没有 ’t need to learn to fly. I 想ed to. 那里 is no monetary benefit to me. I 想 the challenge of learning, to feel the pride of making a smooth cross wind landing, the thrill of 飞行 taildraggers 上 to rural grass strips, to see the fall colors in Wisconsin with my wife. I 想ed to meet, 和 associate with aviators because I find them to be smart, curious 和 thoughtful people, for the most part.

    I 想 the ability to make trips up to 300 miles of my home with my wife 和 kids, without fighting Chicago traffic…

    那里 are a lot more 想s than needs for me.

    我对模拟经验没有耐心。对于顺序学习程序和练习步骤,这可能是很棒的学习设备。我觉得很乏味。它没有’t engage all my senses. 那里’游戏中没有皮肤。

    我同意便宜的燃料将对通用航空产生重大影响。但它’这不是短期的可能性。

  50. 罗伯特·马克 说:

    I’m going to side with Dave 上 this 上e guys. I believe people who 想 to learn to fly will learn to fly.

    是的,我知道这意味着内城区将有那些没有手段或机会的人…但我也知道内城区的人们仍在努力实现这一目标。 AOPA Pilot在上一期中有一个关于该想法的好故事。还有像康普顿加州名人直升机公司的Robin Petgrave这样的人。他一无所有,直到今天仍在努力让尽可能多的孩子开始这个行业。

    我相信,未来的一部分很可能取决于愿意花时间吸引人的个人或非常紧密的小团体’s interest.

    I’我只是好奇@williamAirways …您认为将由哪些人或组织来领导营销活动以诱骗富人?我认为这份工作确实是我们的工作,我仍然不’t believe it’对于真正想飞行得足够糟糕的人来说,这是所有的成本。就像您说的那样,从事这项工作的人越来越少。

  51. @williamAirways 说:

    “…您认为将由哪些人或组织来领导营销活动以诱骗富人? ”

    好…在我婴儿的无知年代,我认为这是AOPA的工作。但是后来我意识到他们都是一个自我服务的组织,’s more about the transfer of membership 好玩ds to executive compensation packages than doing real advocacy. Their second mission was to send out as much junk mail as humanly possible…at the membership’当然要花钱。

    没有任何组织能真正真正地做好扩大接触人群的工作。 AOPA将亚当·斯密(Adam Smith)踢倒在路边之前。我对亚当·史密斯寄予厚望。一世’我会猜测亚当不是’一个酿酒师,那个’这就是为什么他们从50码线上将他踢出。

    所以回答您的问题,我想我们’重新拧在这个区域。正如戴夫所指出的,“want”为此,将这样做。在找到更积极的方法来吸引合适的人加入航空领域之前,我们 ’坐在我们的飞行学校和俱乐部会所里,我会继续保持被动“wants” to show.

  52. 戴夫·蒙哥马利 说:

    我有些事’ve observed…

    在企业我’ve worked in, it seems like have a mindset that you 想 “attract 和 保持”好的客户是很好的起点。

    由于航空业是一个利基市场,而学习飞行是一种高度个性化的服务,因此我认为,来自现有或以前的学生的个人推荐是“people in the door”.

    那里’s a trust factor that needs to be developed with the students, 上 many levels. 那里’飞行学生中的辍学率也很高。我认为Aopa做了一段时间的研究,概述了人们辞职的原因。缺乏支持小组是一个很大的因素。

    当我学会飞翔时,我和儿子在一群爸爸谈话 ’参加了一些小型的棒球比赛,其中两个继续获得了自己的个人plpl,并拥有了小型飞机。有趣的是,他们都讨厌我的教练并在其他飞行学校接受了培训,但这就是“keep” part of getting 和 保持ing,..

    那里’s a 飞行 club near Chicago, Leading Edge, that seems to do the “getting 和 保持ing”, pretty 好. They have a first Saturday of the month club
    breakfast. It appears to be very 好 attended.

    我建议查看其他高度个性化的服务如何吸引客户并从中受益。我知道’的努力,但这’正在发展业务。

  53. 凯蒂·普里比(Katie Pribyl) 说:

    我是AOPA的凯蒂·普里比(Katie Pribyl),我想在这个项目背后提供一些其他想法。

    首先,我们从没有提出过这个想法,就以为这将是“银弹” – the answer to all of GA’s problems. But while a refurbished 150/152 might not be for 大家, we think there are thousands of pilots out there who would like affordable access to a nicely refurbished, like-new airplane that their spouse or friend feels comfortable in. These aren’t cross country machines 和 we know that. But they are great for training (which has been proven since thousands upon thousands of pilots have trained in 150/152s) 和 they are equally perfect for an affordable 和 easy 30-45 minute 飞行 fix in an airplane that isn’t old 和 raggedy.

    We didn’t intend for these airplanes to be owned by individuals – we think they are best fit for communities of pilots – large or small. When owned 和 operated in a community – like 飞行 clubs, partnerships or flight schools –我们认为,经过翻新的飞机将使更多人能够负担得起的飞行费用,并通过单一飞机所有权无法实现的方式从事通用航空。

    那里 has been a lot of talk 上 this thread about how the rising costs of 飞行 have forced pilots to hang up their headsets or sell their airplanes. Its unfortunately true. But what if those same pilots had an opportunity to co-own or be a part of a club where responsibility for owning 和 maintaining a totally refurbished, like-new aircraft falls 上 a group of pilots, rather than the individual? Where the costs can be kept down around $65/hour in a 飞行 club where 8-10 pilots fly it around 700 hours per year (which we think is reasonable based 上 the feedback we’ve received through our 飞行 clubs initiative). For a 4-person partnership 飞行 around 300 hours per year, you are looking at $74/hour. Seem worth the effort to try?

    那’s what we’re doing – we’re trying. Since there isn’t a single answer to making GA more affordable 和 accessible, it is incumbent upon all of us to find 和 promote 解s 和 be positive about ways for people to start 飞行 和 then stay actively engaged in aviation.

    I have had the privilege of 飞行 the refurbished 152 that was in our booth at AirVenture. When I put her away in the hangar after that 30 minute quick fix, I had a huge smile 上 my face 和 I felt great. It was 好玩, it was easy 和 the fuel bill came to $15. For some pilots, that level of 飞行 和 staying active is very satisfying to them.

    We think this can be a positive, 好玩 initiative that 保持s more people up in the air. It may or may not work, but we think it’s an idea worth testing. Either way, we’ll 保持 you posted 上 our progress. And who knows, the next refurbished airplane just might be a 172!

    For anyone who 想s more detailed information 上 the refurbishment process for the 150/152s (it is extensive), please view this page 上 Aviat’s website. http://aviataircraft.com/aviat_aircraft_reimagined.html.

    蓝天,

    凯蒂
    AOPA

  54. 戴夫·蒙哥马利 说:

    凯蒂(Katie),奥帕(Aopa)会衡量一年,两年,五年内售出多少商品以及对什么样的买家?一世’我自1998年以来一直只是Aopa会员,所以我的经验有限。我可以’t recall Aopa ever reporting progress 上 programs like this, or the program to get former pilots 飞行 again.

    我想我们’d所有热爱了解和赞扬成功计划的人。

  55. 汤姆 说:

    哇,AOPA官方回应。我要告诉你,我可以’记得曾经有AOPA成员曾在他们的杂志之外发表过这样的舆论回应。对此表示敬意。

    Now that I have your ear so to speak, I would simply just like to say that I wish AOPA was more of a grass roots style organization. These last few years, at least to me, 我不’不再觉得AOPA代表了我的兴趣。那’这就是为什么我加入EAA。一世’现在,更多的是私人航空与通用航空。

  56. 罗伯特·马克 说:

    感谢您签入Katie。自从我’m a member of Leading edge Flying Club at KPWK, I can tell you that our members look forward to our monthly meetings. We also go out of our way to be sure 大家 knows 大家 else each month specifically so the 新 folks don’t end up hiding in the corner wondering what 大家 else is talking about.

    我长大后从未有过类似的经历,但是我们得到的评论是98%的积极态度,因此我们’ll 保持 doing what we’我在想。我们可以’不能解决这个问题,但我认为我们可以影响到它的一小部分。

    不过,在152个主题上,我确实同意凯蒂(Katie)的观点,这决不是要成为银弹。它’一个答案,就像我几天前说的那样,我认为成功的前提是当地的小团体敬业的传单“want” people to experience 飞行.

    凯蒂 和 I both spent a portion of our lives being paid to fly 和 I can tell you it really does lose something after awhile. I love 飞行 for 好玩 just because 好 … it’s 好玩.

    We need a little trainer like a 152 at our place, but if not this airplane we need another soon. I think 上e push we need to make at our place is to begin holding seminars for investors who may or may not 想 to learn to fly, but see a market in need of an asset they’会使用,但根本无法独自承担资本。

    所以我们’ll see I guess.

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