ALPA的努力实际上威胁了航空安全的发展

作者Robert Mark于2017年7月15日

一切始于上个月的白宫’的基础设施计划包括,切断美国联邦航空局与其空中交通管制系统之间已有数十年历史的纽带。特朗普总统表示,他支持这一分裂,这项努力将由使用费来资助。显然没有人,除了航空公司非常支持这项努力。然后是FAA重新授权法案,以确保FAA在9月30日之前仍然有效。众议院当然认为,包括私有化ATC系统的版本是最好的答案。参议院不同意。

约翰·图恩参议员(R-SD)

从参议院来 约翰·图恩’s suggestion 考虑根据飞行经验的质量聘用飞行员,而不是根据目前的1500小时规则要求,仅根据记录的小时数来考虑。南达科他州参议员的结果’他的计划是一场大火,要求一切都不过是烧毁肖像上的肖像。当然,没有任何歇斯底里与事实有任何相似之处。看看你’我会看看参议员的实际建议。

让我感到惊讶的是,共和党人,民主党人或独立党人可能会坐下来谈论一种可能的方式,那就是雇用更有效的方法来聘用最好的飞行员来保持飞行公众安全的方法,尤其是自从我们’所有人都遵循国会授权的招聘规则’彻底改变了支线航空业。我们如何调和双方都认为他们对航空安全具有最大利益这一事实, ALPA在最近的故事中进行了解释.

终于有’我的朋友是资深记者凯瑟琳·克里迪(Kathryn Creedy),他是一位来自南佛罗里达的资深记者,她从华盛顿几个月来对飞行员聘用和航空安全的困惑中总结出一个观点。几周前,她在圣马丁岛吃午饭时向我提到了这个故事,然后我们参加了加勒比航空会议的记者论坛,我必须承认,作为ALPA的老会员,我本人对她的要求很感兴趣。说。

对我来说足够了。阅读我们所谓的故事,“ALPA的努力会阻碍航空安全的发展吗?”告诉我们您的想法。

Rob Mark,出版商

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“我是一位坚定的工会支持者和前工会成员,后来我为航空公司飞行员协会感到as愧。我相信它已经为实现财务目标而换了信誉,它指责对手这样做,” 凯瑟琳·克里迪(Kathryn Creedy)

参议院和参议院均提议两党共同努力,为潜在的航空飞行员提供更多的培训选择,事实上,在提高航空安全和解决近50个社区的弃用问题上出现了微弱的进展,事实上,这一建议已获得参议院的通过。作为联邦航空局(FAA)重新授权立法的一部分,参议院运输和基础设施委员会。

“该修正案将使准飞行员如果参加结构化和纪律性的培训课程,并且如果完成这些培训课程将比非结构化的飞行时数更多地提高安全性,则可以在飞行时数方面获得积分,” 参议员约翰·图恩(R-SD)说.

代表彼得·德法齐奥(Peter DeFazio)(D-OR)也谈到了将飞行时间作为飞行员技能的适当指标的问题。代表彼得·德法齐奥(Peter DeFazio)(D-OR)在一次  政治  报告。 “所以,我认为,在某个时候,我们必须认真研究一下如何在飞行方面而不是几个小时内测试和量化实际功能,因为您知道有人可以飞来飞去在飞机上转转,然后花几个小时。”

迪法齐奥和他的同事代表萨姆·格雷夫斯(R-MO)没让国会决定好的培训的定义,而是呼吁联邦航空局对培训进行审查,以确保飞行员胜任简单的工作。

贝纳特·威尔逊摄

立法人员正在响应地区航空公司和培训专家(例如飞行安全基金会)对飞行员质量和培训提出的越来越多的安全问题。航空公司培训主管说,1500小时规则一直是安全的障碍,因为以250小时毕业的飞行员没有结构化的方法来积累达到1500小时所需的时间。

在过去的两年中,世界航空培训会议的演讲者,包括来自航空培训行业和地区的人士,报告说,新员工所需要的培训数量是过去的一半,即15场对10场。

我们可以抓住机会吗?

他们为节省时间所做的工作-交通报告,飞行指导,横幅拖曳-与飞行路线无关,这就是为什么他们会失去纪律并且技能会下降。今天,成百上千的专业飞行员已经辍学,我的侄子就是其中之一,因为飞行员短缺的飞行员很少,而且他们负担不起在空中钻洞的能力。

当然,航空公司飞行员协会(ALPA)对提议的变更感到不满,尽管他们说 没有 关于更改1,500小时的要求以使一架民航客机正确的位置。工会表示将创建试点 “小狗工厂。”

具有讽刺意味的是,ALPA违反了拟议的立法安全措施。毫无疑问,ALPA将成为该审查的一部分,这又是什么问题呢?它参加了航空规则制定委员会(ARC),并且这些建议已被纳入行业安全建议中。是因为它们是由行业提出的吗?还是因为他们可能会创造更多的飞行员?

显然,它将其视为帐篷下的骆驼鼻子,但我将其视为解决关键安全和服务问题的合理方法。最近,阿拉斯加拥有 Horizo​​n Air宣布取消318个航班 因为缺少飞行员。去年,海港航空因缺乏飞行员而停止运营。

ALPA已经发布了五份新闻稿,内容涉及今年1500小时规则的可能变更,但它之所以首当其冲,是因为它指责航空公司和机场除了谋取利润外别无他法。

如果行业是特殊利益,那不是也使ALPA成为一个行业吗?毕竟,这不是ALPA在华盛顿设有办事处的原因吗?这不是为什么要游说国会和联邦机构吗?

ALPA是否追求利润高于安全性?                     

将金钱动机掩盖在安全披风中,对安全和工作而言,弊大于利。在这种情况下,行业比飞行员更关心安全。

当我阅读ALPA时’s  发布 ,从那以后,如果主题没有那么严重,我会大笑。具有讽刺意味的是,ALPA倡导的规则是ALPA如何追求金钱而不是安全的完美典范,因为在Colgan坠机事故中导致这条规则的两名飞行员的飞行时间都超过了1500小时,因此采用了每小时制来确定安全性显然是荒谬的。甚至那时NTSB主席Deborah Hersman指出,我们还是发生了事故,飞行员经历了数万小时的工作,但仍然犯错。

SkyWest飞行员

飞行员,劳工顾问和安全专家都知道,该规则旨在造成飞行员短缺,因此飞行员工资会增加。 interVistas咨询公司的William Swelbar在麻省理工学院期间首次提出这一论点,研究法规对社区航空服务的影响。 FlightPath经济合作伙伴Dan Akin 得出的同样结论是,ALPA摆脱了区域限制。

ALPA之所以非常成功,是因为我们如今的区域越来越少,新员工的薪水在40,000美元到65,000美元之间,这还不包括培训费用,学费减免和福利。

许多地区在新员工奖金,薪水和培训方面投资了100,000美元。但是很多人报告说他们进行了这项投资,只是看到飞行员在短短八个月内就去了一家大型航空公司,这引起了另一个担忧。

从支线航空公司的副驾驶到主干喷气机右座的超快速升程对安全有何影响?我们不知道ALPA谈论的是缺乏经验,但对此一言不发。显然,这些飞行员​​现在在干线航空公司工作的事实并不能使他们在魔术上更安全或更富有经验。在我们了解这些隐含含义之前,还会发生另一起事故吗?我以为我们拒绝了使用数据来提高安全性的哲学。采取整体方法解决问题会更好吗?

因此,ALPA短期政治成功地实现了其货币目标,但从长远来看,它已经并且将花费大量的新试点工作。此外,据InterVistas咨询总裁Deborah Meehan称,近50个社区失去了航空服务,另有200个处于危险之中。这将为这些社区消除1,210亿美元的经济活动。区域服务于800个社区。该数字已降至不足400。

阿尔帕(ALPA)表示,是否达到要求,是航空公司的经济决策。航空公司和机场反驳说,如果不是因为飞行员短缺,区域运营将扩展到这些机场。因此,为了摆脱这些麻烦的地区,ALPA在飞行员短缺的情况下扼杀了扩张和就业机会。

ALPA关于规则前的地区薪水是正确的,但还有更多的故事,这就是ALPA在低地区试点薪水中所起的作用。请记住,ALPA协商了这一低薪水。

ALPA的区域性会费会员需要其主要承运人同行的支持,以迫使其承运人为区域性的容量购买协议(CPA)支付更多的费用,从而使区域性工资能够上涨。 ALPA停止使用这种整体方法,尽管它知道这很重要。工会表示,这不是CPA谈判的一部分,但如果它能得到足够的照顾,使该问题成为其谈判资本的一部分,那本来是可以的。当地区确实制定了更好的飞行员合同时,航空公司拒绝更改CPA。

由于新的飞行员合同和主线拒绝增加其地区CPA的报酬,许多地区,包括Republic Airways和Pinnacle 航空公司 破产了。最初是ALPA的想法吗?那些失去工作的ALPA会员呢?因此,我得出的结论是,ALPA与安全性无关,而与摆脱区域性有关。

我知道工会代表制非常复杂,并且孤立在航空公司中,从而使此类问题成为现实。但是ALPA有利益冲突。如果主线为每次转化费用支付的费用更高,则增加主线试点薪酬的费用就会减少。具有讽刺意味的是,ALPA总是通过雇用地区来批评那些竞逐底线的主线运营商。 ALPA有它自己的 竞跑到底.

ALPA是否可归因于区域性事故?

科尔根(Colgan)事故是一个拐点,在那里我意识到皇帝(ALPA)没有衣服。我查看ALPA的声明的方式与查看总统推文的方式相同。它提出了未经证实的煽动性指控,但忽略了越来越多的证据表明飞行员的素质正在下降,正如我在《 福布斯在线.

毕竟, 联邦航空局 和NTSB事故调查小组均拒绝了需要1500个小时的论点 确定飞行员是否安全,说一个任意数字是一个糟糕的指标。

国会最近的提议同意并建议我们需要一个比仅仅几个小时更好的飞行员技能指标。具有讽刺意味的是,航空业制定委员会(ARC)推荐了航空业提出的许多建议,所有各方齐心协力寻找安全解决方案。

我们再也不需要1500小时规则

悲惨的是,自80年代以来,我一直看到ALPA攻击区域飞行员的安全和培训,当时区域开始接管少校的专业路线。自那时以来,工会一直对支线航空公司的安全性提出质疑。考虑一下。有没有人记得ALPA质疑航空公司飞行员事发后的专业水平的时间(地区范围除外)?

如果ALPA非常担心安全性,那为什么不创建一个指导计划呢?我知道,在资产上插入ALPA来执行无私任务是不受欢迎的,但是对于已经在资产上的那些航空公司呢?

几十年来,ALPA一直代表地区飞行员,包括至少两家发生事故的航空公司。据前ALPA MEC一家主要的地区航空公司主席说,ALPA从未与地区飞行员合作,向他们传授工会认为他们应该知道的知识。为什么它没有创建一个职业发展计划……为了安全,为了专业,为了乘客? NTSB长期以来一直偏爱这种方法。毕竟,NTSB一直在区域试点中倡导专业精神。为什么ALPA没有成为解决方案的一部分?如果可以的话,那将比等待法规或法规来更快,更有效地提高安全性。

是因为支线飞行员有此需要,还是有更邪恶的原因–破坏了对支线航空公司安全的信心并摆脱了支线航空公司?

是否因为这样的计划将使区域航空公司的飞行员获得ALPA“良好内务管理”的认可印章,从而破坏了其关于区域航空公司安全的虚假叙述?

以此为理由-为什么ALPA不会为区域飞行员做更多的事情-得出下一个合理的结论,可以说ALPA的失败使其在发生的事故中成为罪魁祸首并非没有道理。似乎有一个方便的利润计划比安全性更为重要。告诉科尔干一家。 ALPA在过去40年中针对地区的行动无疑引起了人们的质疑,即它是否确实是航空安全的仲裁者。

举个例子。 Colgan坠机事故的关键问题之一是飞行员通勤。诚然,一罐蠕虫,但整个行业都故意避免了该问题。如果科尔根(Colgan)解决方案真正地与安全性有关,那么他们本来可以解决通勤疲劳的解决方案。令人惊讶的是,ALPA指责飞行员,称飞行员有责任为工作做好准备,好像这是一个完美的世界。从乘客的角度来看,这是一个相当微弱的论点,当然也不是出于安全考虑。

毫无疑问,飞行员在提高安全性方面做了很多工作,而且他们在各个安全小组中的作用不可小be。 但是他们从来没有一个人做过。整个行业都在努力创造我们今天拥有的安全记录,而完成工作的是合作努力,而不是ALPA在使用不知情的新闻界和国会作为压制者时采用的对抗策略。那是政治,不是安全。

然而,更重要的是,使用诸如小狗磨坊和特殊兴趣之类的收费语言可能会引起很大的反响,引起公众对航空复杂性的理解,但这并不符合安全性。这是对ALPA自己的区域试验团的侮辱,每个人都竭尽全力以提供单一级别的安全性。事实是你无法实现 单一安全等级 除非您解决问题的所有方面-注册会计师,薪酬,培训,培训费用,经验和工会。

ALPA正在利用主流媒体的力量欺凌国会和联邦机构,而忽略了有关该规则导致的飞行员素质和培训方面的问题。攻击政治不是真正的安全诉求。 NTSB和FAA举手表示,将需要国会采取行动改变规则。

在奥巴马政府期间,有消息人士告诉我,NTSB非常喜欢就此规则引发的安全问题举行峰会的想法。但是,董事会提出异议是因为白宫不想反对ALPA盟友参议员少数党领袖查克·舒默(Chuck Schumer),后者代表了Colgan家族,并以令人难以置信的无知表现出了对1500小时规则的拥护。情况没有改变。在回应业界最近的访问时,舒默说,他不会讨论更改规则,而是将注意力转向与其他立法者共鸣的安全数据。

想想看-NTSB,这个国家真正的安全仲裁员,被政治束手无策。

去年,我问NTSB为什么在这个问题上没有更积极地考虑所有证据,表明1500小时规则实际上会损害飞行员的专业素养。 NTSB航空安全办公室主任约翰·德利西(John DeLisi)回答说,尽管多年来它一直是众多文章和行业讨论的主题,但该机构没有发现这样的证据。

ALPA误导指向 六起事故 但其中有一半与飞行员无关,一个是一对愚蠢的飞行员,足以自杀。您不能对愚蠢行为进行规管。

ALPA成员忽略了事故分析,因为该分析是由曾经为一家地区航空公司工作的人撰写的。这种态度不利于安全,因为它拒绝采用数据驱动的方法,这是预防事故的关键。

是的,科尔根(Colgan)飞行员无法应对翻滚事故,但前后都没有发生过主线事故,例如坠入大西洋的法航447。今天,现在需要翻滚和摇杆和方向舵技能的培训,但是要明确一点,对自动化的担忧已使所有飞行员(不仅是区域飞行员)都必须接受这种培训。行业建议包括广泛的不安,预防 &恢复培训(UPRT),威胁和错误管理以及机组人员资源管理。

但是,ALPA导致飞行员短缺可能适得其反。包括Akin和Swelbar在内的很多人都被揭穿了 ALPA声称有很多飞行员 令人惊讶的是,任何人都相信这一点,但这是主流媒体特别关注的力量。如果每位飞往海外航空公司的飞行员都回家,那还不够。如果我们让每位从大学课程中毕业的飞行员都还不够。

Cowen Research刚刚发布了主要航空公司的退休率数据,称目前的飞行员军中有42%将于2026年退休。波音公司的预测是到2036年将有50万飞行员。 资源: 波音

事实是,如果明天更改规则,则距离恢复开始还有三到五年。试点管道已经切断,培训成本使那些追求该专业的人望而却步。我们应该解决这一成本,而不是费时费力。

ALPA的短视策略造成了严重的飞行员短缺, 威胁航空业的发展。在巴黎航展上宣布的所有这些新订单?我们要去哪里找飞行员飞呢?

仅查看ALPA行为的一个方面,我想说它们显然是贪婪的特殊兴趣。

I’m Ashamed of ALPA

我是一名坚定的工会支持者和前工会成员,对ALPA感到ham愧。它已经用信誉换取了实现金钱目标的权利,它指责其对手这样做了。

它创造了扼杀创新,增长和就业而不是鼓励创新的环境。

ALPA攻击并den毁了其同样专业的航空同事,他们提出了自己选择忽略的安全问题。

它已经将其地区成员抛在了公交车上,并拒绝承认自己在保持地区飞行员低薪方面的作用。

它造成了第二代飞行员的流失,其中第一位是由于经济衰退,9/11,航空公司连续破产和行业整合而流失的。 那些迷路的飞行员。

ALPA未能对关键安全问题采取整体,诚实的态度,其关于支线航空业的虚假陈述降低了安全性,这是我们都应该关注的问题。

ALPA并没有采取任何措施将整个行业整合在一起,而是助长了适得其反的反对派政治。

尽管事实上,培训飞行员的旧方法与空中交通管制中的真空管一样过时,但它拒绝考虑安全的替代方法来培训航空公司专业人员。我们需要新的,开箱即用的思维,包括 多机组飞行员执照,是国际民航组织(ICAO)制定的标准。

但是ALPA不喜欢MPL,因为它可以以相对较低的飞行小时数飞行,而且只能按照一家航空公司的标准进行训练。但是飞行员是资历的奴隶,所以为什么重要呢?为新员工提供的航空公司培训会解决这一问题。备受尊敬的航空安全倡导者戴维·李蒙(David Learmont)说,“白头发的家伙绝对不会允许的。”

我们浪费了七年的时间来争论我们在开发新的飞行员培训方法上所能取得的进展,这些方法可以确保飞行员的专业水平和技能–提高安全性–同时避免飞行员技能的稀释和使众多社区丧失对飞行员的信任。国家航空运输系统网格。

我们是否应该接受ALPA的操纵只是政治(达到目的的手段)并予以驳回?

如果我们不这样’认真对待航空安全是一个永无止境的旅程,而不仅仅是门将。

凯瑟琳·克里迪(Kathryn Creedy)

 

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