如果有’t Boeing, I Ain’t Going …

作者Robert Mark于2019年10月16日

航空会议纪要

由Rob Mark

几年前,当我还在谋生时,我记得在另一个飞行员的杰普(Jepp)手提袋的侧面拍了一个凉爽的黄色小标签。 “如果不是波音公司,我们就不会去。”该口号是对西雅图飞机制造商的专业尊重的致敬,该飞机制造商将美国带入了波音707或随后的三引擎727等大型客机,进入了喷气机时代。

空中交通管制员将72称为三孔枪,它在最后几英里远处都可见,其P滚滚黑烟&W JT8,三槽机翼襟翼的大小与谷仓门的大小相同,并且能够在相对较小的跑道上升降。谁会忘记世界上第一个双层四引擎超大型飞机747?波音制造了其中近1500架。

波音公司以击败他人和安全带回家的能力而闻名。在第二次世界大战期间驾驶波音B-17的飞行员知道这一点,而70年前那架飞机开始飞行时的B-52驾驶员也知道这一点。

然后是波音737,飞机制造量略超过10,000, 令人印象深刻 任何数量的数字。当然,在这些变体中,还有现在声名狼藉的737 Max,这是波音公司最初制造的飞机,目的是让空中客车A-320 neo赚钱。

虽然看起来这种情况可能会发生在几年前,但去年3月Max飞机的停飞使波音公司总部的人们几乎看不到这架飞机获利的想法。

波音737 MAX 7首次飞行– Boeing photo

波音的问题当然始于2018年,当时狮航737 Max的机组人员失去了飞机的控制权,并在起飞后不久坠毁。

直到189人在Lion Air航班上死亡之后,才使用名为MCAS的软件更新创建了飞机,该系统旨在使飞行员相信Max可以像早期的737一样处理,即使在设计方面并不是真的。案件。

第一次事故发生后,真正令飞行员震惊的是,波音公司从未向任何人提及MCAS的存在,甚至在POH甚至在训练中都没有。波音公司确信MCAS的有缺陷软件将永远不会解决。尽管在2019年3月第二架737 Max坠机后,这些可能性急剧下降。此后不久,整个Max机队停飞,美国是最后采取行动的机队之一。

每周,有关波音公司的新闻 是在做 还是什么 应该在做,或波音工程师和管理人员所知道的,以及何时发现新的东西。别忘了,FAA由于缺乏对Max认证的过失监督而在这场混乱中也发挥了重要作用。

波音公司最初以为Max机队会很快回来飞行,但是随着有关Max的设计和执行的越来越不舒服和令人难以置信的事实出现,下一次飞行的日期已经越来越远。

事故受害者家属提起的价值数亿美元的诉讼使该公司深受其害。西南航空公司飞行员协会刚刚起诉波音公司,要求赔偿他们应退的30,000班飞机的工资,因为该航空公司的34架飞机已经停飞了七个月。

SWAPA的诉讼要求波音公司“放弃合理的设计和工程实践,从监管机构那里获取对安全至关重要的信息,并故意误导其客户,飞行员和公众有关737 MAX设计变更的真正范围。”哎哟。

然后是一家公司工程师的一架波音告密者案,他告诉波音MCAS永远无法工作。故事不断发生…………并没有任何改善。

试图让Max再次飞行已经成为波音公司正常业务的巨大干扰。该公司已经失去了Max以及787的一些订单。该公司的777X项目也大大减慢了速度。

万一这些问题不足以让波音公司忙起来,该公司最近报告称在数十个737 NG的腌制叉中发现裂缝(感谢我的评论者于10-19-2019编辑)。酸洗叉将机翼连接到机身BTW。

而且由于FAA由于对飞机合格证的监督不力而在Max困境中发挥了作用, 欧洲的EASA和许多其他监管机构希望波音公司在重新认证飞机之前对其进行特别的测试,因为他们对联邦航空局对问题的评估失去了信心。

如果我仍在西北航空任教,那么波音Max的故事将很容易成为长达四分之一个案例的案例研究,以了解组织内的人们拒绝交谈或倾听时所发生的情况。它还将考察当销售人员从官僚机构中设计和建造产品的人员手中接管时会发生什么情况,例如当内部人士看到这种情况早于马克斯飞来之前。但这就是官僚机构的运作方式。

展望未来,无论波音和美国联邦航空局怎么说,都没有人问航空旅客是否会再度相信Max是安全的。数十年前,在发生多起致命事故后,DC-10从地面释放,许多人拒绝登上DC-10。

想一想...在不到一年的时间里,美国最大的单一出口商之一波音(Boeing)浪费了长达100多年的声誉。

我毫不怀疑,波音737 Max明年将死灰复燃,因为波音及其游说者拥有太多力量,无法永久将其搁置在地面上,无论是否出现技术问题。波音公司的丹尼斯·穆林伯格(Dennis Mulinberg)在这场混乱中失去了董事长的位置,但损害已经造成。

接下来需要关注的故事之一将是波音和美国联邦航空局将如何计划说服飞行员,空乘人员和维修技术人员,让马克斯现在可以安全地再次飞行了,该计划当然不会包括任何模拟器时间飞行员在下一次飞行前仔细观察MCAS。

但我认为真正重要的故事将是波音和联邦航空局如何说服付钱给世界各地的乘客和监管机构,他们登上Max飞机时无需担心。也许波音会更改飞机的名称。

但是,如果它看起来像鸭子,走路像鸭子……那你知道。

还是说它是一个光滑的电视广告,也许听起来像是……“我们是波音公司,每次您登上737 Max时,您绝对可以肯定我们的产品,因为我们非常胆敢确保我们做到了正确… 这次。”

我认为这些贴纸在飞行员将其拍入手提包之前也需要更新……“如果不是波音公司,我们可能不会……”。

对于Jetwhine.com和“飞机极客”,我是芝加哥的Rob Mark。下次见。

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8回应“If It Ain’t Boeing, I Ain’t Going …”

  1. 如果有’t Boeing, I Ain’t Going … | Industry news 说:

    […] Source: FS –航空如果不是波音,我就不会……[…]

  2. 约翰·格拉德克 说:

    嗨,罗伯,

    波音公司的伟大作品从优雅中跌落。作为麦吉尔(McGill)的一名讲师,我可以向您保证,随着劣质风险管理和企业文化方面的经验教训的消失,我们将向成千上万的未来学生教授有关737 MAX故事的知识。我当然希望美国联邦航空局和波音公司已经接受了改革其做法的需要。

  3. 保罗·柏林纳 说:

    一如既往的出色文章Rob。如果有的话,波音公司至少需要10年才能完全恢复。在接下来的十年中陷入衰退,复苏进程进一步放缓。顺便说一下,EASA,巴西DGAC,加拿大运输部和中国’s CAAC在MAX认证过程中分别进行了独立审核。欧洲航空安全局,加拿大运输部,联邦航空局和其他监管机构均已登上最后的认证航班。但是,EASA认为MAX灾难是增加其监管能力的机会,并且在重新认证过程中对波音公司的要求更高。对于失去的宝贵生命,留在波音的敬业员工以及世界各地的航空爱好者感到很难过。

  4. 麦可 说:

    做得好

  5. 迈克尔·克拉多克(Michael Craddock) 说:

    做得好(可悲)您可能还会检查大约20年前的方向舵精修

  6. 约翰·W 说:

    最高值是股东价值优先于安全和质量的结果。就那么简单。有趣的是,SWA飞行员诉讼陈述说,……实际上,SWA是推动降低成本以降低对波音飞机需求的主要驱动力之一。

  7. 说:

    我在波音公司工作,担任机械师以及超过800小时的商业多仪表飞行员。可能还有更多的人死于方向舵的艰辛,而不是这个最新的问题!我在5年前就因飞机失事而向舵机提交了紧急737飞行员手册更新,该更新是向FAA提交的。然后,在我需要的ATP教练机双胞胎中,我飞越了约3000公斤的无人区,装满了方向舵,然后转弯30-45度,并调整了发动机功率。底部发动机的功率更大,导致转向相反,上部发动机空转或调整以适应转向和高度!而且这些都不是杂技(倾斜度超过60度或倾斜度超过30度)

  8. 说:

    我的意思是上发动机的功率更大,以抵抗方向舵的力,而下发动机的功率则为中速

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